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El convoy OB-288 queda solo
El S.S. Cape Nelson, mercante británico de 3.807 TRB, navegaba en lastre de Hull hacia Nueva York cuando fue torpedeado por el U-95, tras la dispersión del convoy OB-288, durante la noche del 23 al 24 de febrero de 1941. (Foto: City of Vancouver Archives / CVA 447-2070).
En febrero de 1941, la protección de los convoyes que salían de Gran Bretaña todavía terminaba mucho antes de que los mercantes hubieran atravesado el Atlántico. Los convoyes de la serie OB partían de Liverpool, recibían escolta durante la primera parte de la travesía y, más adelante, sus buques continuaban de forma independiente hacia destinos distintos. Ese sistema dejaba una larga franja de océano en la que cada mercante debía continuar por su cuenta, mientras los U-Boote operaban ya mucho más allá de las costas europeas.
El OB-288 había salido de Liverpool el 18 de febrero. El 22, un Focke-Wulf Fw 200 Condor informó haber localizado un convoy cerca de las Orcadas. Horas después, el aviador corrigió la posición: el contacto estaba a más de 200 millas al oeste. Era el OB-288.
La corrección desencadenó nuevas órdenes de Karl Dönitz. Varios U-Boote fueron enviados hacia la posición y otros recibieron instrucciones de sumarse si podían hacerlo. Durante unas horas, incluso el mando submarino alemán quedó confundido por otro mensaje interceptado por el B-Dienst, que parecía indicar el ataque de un Condor en un punto incompatible con la nueva posición. Dönitz terminó descartando aquel aviso y continuó la búsqueda con los datos que consideraba más fiables.
El contacto terminó por restablecerse. El U-73, al mando de Helmut Rosenbaum, consiguió restablecer el contacto con el convoy y transmitió un nuevo aviso. Dönitz le ordenó entonces emitir señales de radiobaliza y mantenerse junto al convoy mientras otros submarinos se aproximaban. En la mañana del 23, el U-96 también identificó la formación y mantuvo contacto. La operación que había comenzado con posiciones contradictorias empezaba a concentrarse en torno al OB-288. El margen que separaba la búsqueda del ataque comenzaba a cerrarse.
Entre los mercantes navegaba el S.S. Cape Nelson, un buque británico que iba en lastre. Su primer oficial, Binnie, dejó un informe sobre los últimos días del convoy y lo acontecido a bordo durante la noche del 23 de febrero:
El viernes 21 de febrero, el convoy fue atacado por aviones enemigos. El avión recorrió la quinta columna, lanzando bombas y ametrallando. El domingo 23 de febrero, durante la mañana, la escolta del convoy se retiró, aproximadamente en la posición 59° N, 18° 15′ O. A las 09:00 BST, el comodoro transmitió la señal de que el convoy debía dispersarse a las 21:00 BST de ese día. La posición en ese momento era aproximadamente 59° 30′ N, 21° 15′ O.
Las órdenes eran continuar durante treinta minutos a toda velocidad, manteniendo el rumbo del convoy, y después gobernar al 227° durante 50 millas. A las 21:38, una vez separados del convoy, se alteró el rumbo según lo ordenado y, aproximadamente quince minutos después, se oyó una explosión al norte. Se mantuvo el rumbo general, zigzagueando el buque según las órdenes del capitán. Se observó que otros dos buques habían sido torpedeados y se recibió del S.S. La Pampa un mensaje que informaba del avistamiento de un submarino.
Alrededor de las 23:30 se observó que otro buque, situado por delante, había sido torpedeado, y se alteró el rumbo a estribor. A las 23:50, el S.S. Cape Nelson recibió el impacto de un torpedo en el costado de babor, a la altura de la escotilla n.º 2. Evidentemente, el torpedo explotó dentro del buque y vigas, tapas de escotilla y lastre de arena fueron arrojados sobre el puente; el lado de babor del puente quedó destrozado y el bote situado a babor del puente salió despedido. El capitán y tres oficiales de cubierta se encontraban en el puente en ese momento.
El buque comenzó inmediatamente a hundirse de proa y se observó que el lado de babor de la cubierta principal se había abierto a la altura de la escotilla n.º 2. El capitán ordenó abandonar el buque y ambos botes salvavidas lograron alejarse con 34 supervivientes. El barco se hundió entre cinco y siete minutos después del ataque. Hacia las 02:30 del 24 de febrero se avistó un buque y se encendió una bengala roja para atraer su atención. El buque se aproximó a los dos botes salvavidas y los supervivientes fueron llevados a bordo; durante esta operación se perdió un hombre.
El buque de rescate era el S.S. Harberton, del capitán A. Patterson.
Tripulación total del S.S. Cape Nelson: 37.
Los siguientes hombres figuran como desaparecidos:
Capitán K. Mackenzie
1.er operador radiotelegrafista W. A. Bassom
3.er oficial de máquinas C. Drysdale
Encargado de la maquinaria auxiliar Ali Abdulla.
Firmado: primer oficial Binnie.
Si deseas saber más, visita Warsailors.com, sección “Convoy OB 288 – Misc. reports”, donde se reproduce el informe firmado por el primer oficial Binnie del S.S. Cape Nelson.
El informe de Binnie termina con un nombre: Harberton. El buque que apareció en la oscuridad era otro mercante del mismo convoy, también separado de la formación y obligado a continuar por su cuenta. Con él, la perspectiva de aquella noche cambia sin abandonar el mismo episodio.
Su capitán, A. Patterson, había recibido la misma orden de dispersarse. El informe que presentó después conserva lo ocurrido desde el Harberton:
Mientras navegábamos con el convoy OB-288, a las 21:00 BST del 23 de febrero recibí órdenes del comodoro de dispersarnos y continuar de forma independiente hacia nuestro destino.
A las 23:00 BST del 23 de febrero avistamos una balsa con hombres, por lo que decidimos reducir la velocidad e intentar un rescate. El rescate se efectuó con éxito y diecisiete hombres fueron llevados a bordo. Eran supervivientes del S.S. Anglo Peruvian. Después continuamos hacia nuestro destino a la máxima velocidad.
A las 00:00 BST del 24 de febrero avistamos dos botes salvavidas con hombres, por lo que nuevamente decidimos intentar un rescate. A la 01:00 el rescate se llevó a cabo con éxito y treinta y tres hombres, supervivientes del S.S. Cape Nelson, fueron llevados a bordo.
Deseo informar de lo siguiente:
a) Durante el rescate de los supervivientes del S.S. Anglo Peruvian, que se efectuó utilizando nuestros propios botes salvavidas, uno de ellos volcó y un hombre del Anglo Peruvian perdió la vida.
b) Durante el rescate de los supervivientes del S.S. Cape Nelson, un hombre murió al caer entre el Harberton y el bote salvavidas del S.S. Cape Nelson.
c) Los botes salvavidas tanto del S.S. Cape Nelson como del Harberton fueron abandonados.
Considerando que los hombres adicionales sumaban ya 50, además de mi propia tripulación de 41, decidí dirigirme al puerto británico más cercano, Halifax, atendiendo a la seguridad de la navegación y al hecho de que el S.S. Harberton no disponía de plazas suficientes en sus botes salvavidas para el 25 % de las personas que ahora se encontraban a bordo. Además, solo disponía de provisiones para diez días.
Llegué a Halifax al mediodía del 4 de marzo de 1941 para desembarcar a los supervivientes de los buques mencionados e informar al Ministerio británico de Transporte Marítimo.
Sugiero, para su consideración, que, puesto que este ataque ocurrió apenas doce horas después de que la escolta local abandonara el convoy, en la longitud 18° O, sería de interés para la navegación mercante británica que la escolta local no se separara del convoy antes de alcanzar los 28° O de longitud.
Firmado: capitán A. Patterson.
Si deseas saber más, visita Warsailors.com, sección “Convoy OB 288 – Misc. reports”, donde se reproduce el informe firmado por el capitán A. Patterson del S.S. Harberton.
La responsabilidad de un capitán mercante empezaba por su propio buque y su tripulación. La guerra submarina podía ampliar esos límites en cuestión de minutos. Quien perdía su barco seguía necesitando un lugar dentro de otro; quien conservaba el suyo podía descubrir que sus decisiones ya afectaban también a hombres que no habían zarpado con él.
Para Binnie, la noche había terminado con el Cape Nelson. Para Patterson, en cambio, había ampliado el número de hombres por los que debía responder. Los que subían al Harberton ya no tenían el buque con el que habían comenzado la travesía, pero seguían necesitando espacio, provisiones, botes y decisiones que ahora debían tomarse contando también con ellos.
Patterson podía calcular provisiones, capacidad de los botes y distancia hasta Halifax porque esa era su obligación como capitán. Pero detrás de esos cálculos había algo que el informe no necesitaba explicar: detenerse a recoger hombres significaba permanecer más tiempo en unas aguas donde los submarinos acababan de atacar; seguir adelante significaba dejarlos atrás.
El informe de Patterson termina con una recomendación concreta: que la escolta permaneciera con los convoyes más hacia el oeste. Eso podía formularse en grados de longitud y dejarse por escrito. La decisión anterior había tenido que tomarse allí mismo, mientras todavía existían dos posibilidades: continuar o detenerse.
Aquella noche, sobrevivir dependió de que otro barco se detuviera cuando detenerse también significaba exponerse.
Gerd Schreiber, comandante del U-95, durante el regreso del submarino a Saint-Nazaire tras la patrulla iniciada el 16 de febrero de 1941; ECPAD sitúa probablemente el reportaje el 19 de marzo, al término de aquella patrulla. (Foto: Lothar-Günther Buchheim / ECPAD / Défense).
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