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Submarinos y Focke-Wulf contra el OB 290
Robert Menzies, primer ministro de Australia, a la izquierda, junto a Winston Churchill en el número 10 de Downing Street, Londres, hacia marzo de 1941. Durante aquella estancia, Menzies participó en las deliberaciones del Gabinete de Guerra británico. (Foto: fotógrafo oficial británico no identificado / Australian War Memorial, 006414)
El 27 de febrero de 1941, la estrategia británica exigía atender problemas separados por miles de kilómetros. En el Mediterráneo, Londres discutía hasta dónde comprometer fuerzas en Grecia; en el Atlántico, el transporte marítimo seguía siendo la arteria que conectaba a Gran Bretaña con sus ejércitos, sus aliados y buena parte de los recursos necesarios para continuar la guerra.
Las rutas atlánticas estaban sometidas a una presión creciente. Los U-Boote buscaban los convoyes en las rutas occidentales, mientras los Focke-Wulf Fw 200 de largo alcance extendían la amenaza aérea mucho más allá de las costas británicas. La combinación de submarinos y aviones planteaba un problema especialmente difícil para unas escoltas obligadas a proteger extensas columnas de mercantes en mar abierto.
Uno de esos convoyes era el OB 290. Había salido de Liverpool el 23 de febrero con 41 buques y debía dispersarse el día 27 para que sus integrantes continuaran hacia sus respectivos destinos.
Mientras el OB 290 avanzaba hacia el oeste, Robert Menzies llevaba apenas una semana en el Reino Unido. El primer ministro australiano había llegado después de pasar por Singapur y Oriente Medio, en un momento en que Canberra debía conciliar sus compromisos militares con una situación cada vez más incierta en Asia. El 27 de febrero asistió primero a una reunión con los ministros responsables de los servicios armados y sus jefes militares y, después, al Gabinete de Guerra. Su anotación de aquella jornada fue breve y poco complaciente:
Por la tarde, a una reunión con los ministros de los servicios armados y los jefes militares. ¿Qué significa “limitar nuestras pérdidas en el Mediterráneo y acudir en vuestra ayuda”? Nadie lo sabe. Y, de todos modos, ¿cómo puedes hacerlo si tienes fuerzas terrestres que no puedes abandonar? Aquí no predomina la claridad de pensamiento; solo puedo esperar que la acción y el pensamiento no se consideren mutuamente excluyentes.
Después, al Gabinete de Guerra, donde, tras atar algunos cabos sueltos de la trascendental decisión de la reunión anterior, surgen asuntos menores. Como aquí no existe un Country Party, se rechazan las objeciones del ministro de Agricultura (Hudson) a ampliar todavía más el horario de verano. Otro convoy, duramente castigado. La presión sobre el transporte marítimo es enorme y constituye nuestra única posibilidad real de derrota.
Mañana Cross me conseguirá todos los datos sobre el transporte marítimo, pero no cabe duda de que el comercio de exportación australiano va a sufrir.
Si deseas saber más, lee Dark and Hurrying Days: Menzies’ 1941 Diary [Días oscuros y apresurados: el diario de Menzies de 1941], editado por A. W. Martin y Patsy Hardy.
Las actas permiten precisar el trasfondo de aquellas líneas. En el anexo confidencial de la reunión, Canberra había aceptado en principio el empleo de fuerzas australianas en Grecia, pero había establecido condiciones relacionadas con la fuerza disponible, su equipo y la preparación previa de una eventual evacuación, incluida la disponibilidad de transporte marítimo y de otros servicios esenciales. En las conclusiones ordinarias, el Gabinete recibió además noticias de graves pérdidas sufridas por un convoy de salida atacado por submarinos y aviones. El documento no identifica ese convoy por número.
En esas mismas jornadas, el OB 290 había quedado expuesto precisamente a esa combinación de amenazas. Entre los submarinos que participaron en la operación estaba el U-47, al mando del teniente de navío Günther Prien. El KTB de aquella patrulla que se conserva fue reconstruido posteriormente por la sección de operaciones del BdU a partir de las comunicaciones transmitidas:
25 de febrero de 1941
14:11 — Mensaje de radio: convoy enemigo a la vista en la cuadrícula AM 4335, rumbo oeste, velocidad reducida. Obligado a apartarme por un avión; enemigo perdido de vista. U-47.
17:21 — BdU al U-47: Persiga.
…
26 de febrero de 1941
06:02 — Mensaje de radio: eliminada la interferencia del transmisor. Enemigo en la cuadrícula AM 4437; todavía consta de 24 vapores y 6 destructores. U-47.
07:21 — BdU a U-97, U-47 y U-73: el submarino que mantenga el contacto no debe atacar de día.
10:26 — Mensaje de radio: convoy en la cuadrícula 4473, rumbo 230°, velocidad 8 nudos. U-47.
16:17 — Convoy en AL 6961. Con el convoy, un Sunderland. U-47.
…
22:14 — Mensaje de radio al BdU: sin señales de radiogoniometría a causa de la persecución con cargas de profundidad. He perdido el contacto; continúo la persecución. Éxito hasta ahora: 22 000 toneladas. U-47.
27 de febrero de 1941
05:58 — U-47 al BdU: sobre el mensaje n.º 104, sin contacto. Posición en la cuadrícula AL 9255.
Si deseas saber más, visita U-boat Archive, sección “U-47 – 10th War Patrol”. El documento está identificado expresamente como un KTB reconstruido por la sección de operaciones del BdU.
Sir Robert A. Hornell, vicealmirante retirado de la Royal Navy, viajaba como comodoro del OB 290 a bordo del motobuque noruego Samuel Bakke. En su informe del 26 de febrero escribió:
Estoy en condiciones de ofrecer un informe muy claro sobre este ataque. Nuestras ametralladoras Hotchkiss y el cañón de 4 pulgadas tenían sus dotaciones en sus puestos, y fue gracias al valor y al fuego eficaz de los hombres apostados en esas armas que el M/V Samuel Bakke se salvó de ser destruido. Se mantuvo un fuego continuo contra el avión que se aproximaba rápidamente, mientras el atacante concentraba sobre este buque el fuego de sus ametralladoras.
A pesar de ello, todos permanecieron en sus puestos y el cañón de 4 pulgadas abrió fuego casi a quemarropa, con la máxima elevación. Tanto el artillero Barman como el señalero de primera C. L. Minson, RNVR, el especialista de mayor antigüedad en señales visuales de mi estado mayor, así como otros miembros de la tripulación, informaron de manera coincidente de que se había conseguido un impacto en el tren de aterrizaje.
De hecho, una bomba golpeó el buque inmediatamente delante de la escotilla n.º 4, rebotó en un puntal de hierro que sostenía la pluma de carga, abolló profundamente la cubierta por babor, a media eslora, rebotó después contra el mamparo de la cocina y salió por la borda, explotando en el agua.
También se confirmó que el artillero de la ametralladora Hotchkiss de babor consiguió alcanzar el tren de aterrizaje, y se vieron caer tres bombas al agua por babor. Aunque el buque quedó acribillado por balas de ametralladora, nadie resultó alcanzado; se rompieron algunos cristales y varios mamparos sufrieron fuertes abolladuras. Adjunto un dibujo de lo que, evidentemente, es parte de un bastidor portabombas hallado después del ataque.
El interior de la cocina quedó destrozado, y es notable que el segundo oficial, que se encontraba allí, salvara la vida. Sufrió conmoción y contusiones al ser golpeado por algunos elementos de la cocina. El avión atacante fue alcanzado sin ninguna duda y, después de dejarnos atrás, perdió altura; pero es imposible decir si había sufrido daños mortales. A las 18:47 informé al oficial superior de la escolta de que estaba dispersando el convoy. Desde este buque se observaron cuatro aviones, aunque una señal del S/S Sovac indicó seis.
Personalmente vi hundirse casi de inmediato a un buque; otros dos estaban en llamas y otro, presumiblemente, había sufrido daños.
Al presentar este informe, deseo poner en conocimiento de Sus Señorías la excelente conducta y dedicación al deber del capitán Olsen, sus oficiales y toda la dotación del buque. Ya he mencionado la conducta del carpintero Barman, que servía como artillero, mientras que el primer oficial Julleiksen y el marinero de primera Bruhn, junto con sus dotaciones, se distinguieron por su valentía. Durante estas difíciles circunstancias recibí una gran ayuda de mi colega, el capitán de fragata Alleyn, RCN, mientras todo mi estado mayor, incluidos los radiotelegrafistas, cumplió sus funciones con serenidad y encomiable celo.
Si deseas saber más, visita Warsailors.com, sección “Convoy OB 290 Reports”, donde se reproduce el informe de Robert A. Hornell. El expediente oficial del convoy OB 290 se conserva en The National Archives, Kew, con la signatura ADM 237/25.
Para Menzies, la cuestión iba más allá de una discusión sobre tonelaje o prioridades navales. Australia estaba siendo llamada a aceptar riesgos dentro de una estrategia dirigida desde Londres, mientras parte de su propia seguridad dependía de recursos que Canberra no controlaba. Su tono deja entrever una pregunta más incómoda: hasta qué punto podía Australia confiar en compromisos cuya ejecución dependía de medios que los propios británicos sabían sometidos a una presión extrema.
Para los hombres del Samuel Bakke, esa dependencia tenía una escala mucho más inmediata. No les correspondía resolver los dilemas de Grecia, Australia o la estrategia imperial. Su margen de decisión se reducía a lo que tenían delante y a mantener abierta la posibilidad de continuar el viaje. Cada llegada preservaba opciones que, lejos de ellos, otros decidirían después cómo utilizar.
La capacidad británica para asumir compromisos muy lejos de sus costas seguía siendo enorme, pero no ilimitada. A medida que esos compromisos aumentaban, también lo hacía la importancia de las rutas que permitían sostenerlos. Una promesa podía cruzar de Londres a Australia por cable; hacerla efectiva seguía requiriendo que los barcos llegaran.
Focke-Wulf Fw 200 Condor en un aeródromo alemán, hacia 1945. Este bombardero y avión de reconocimiento marítimo de largo alcance fue empleado contra los convoyes aliados del Atlántico; aparatos de este tipo participaron en los ataques contra el OB 290. (Foto: autor desconocido / Australian War Memorial, 129745)
El mercante noruego M/S Borgland, construido en 1918, formó parte del convoy OB 290 y fue torpedeado por el U-47 durante los ataques del 26 de febrero de 1941. (Foto: autor desconocido / Norwegian Maritime Museum, NSM.2105-099)
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