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Un as de la RAF derribado sobre Francia
Soldados alemanes examinan el Spitfire Mk V de Robert Stanford Tuck después de su aterrizaje forzoso en el norte de Francia, el 28 de enero de 1942. En el fuselaje se distinguen las iniciales personales que llevaba como comandante de ala. (Foto: Dr. Alfred Price / HistoryNet).
En enero de 1942, la guerra aérea sobre el Canal de la Mancha ya no se parecía a la del verano de 1940. El Comando de Caza de la RAF seguía encargado de la defensa de Gran Bretaña, pero desde 1941 mantenía también operaciones ofensivas sobre la Europa ocupada mediante barridos de cazas y pequeñas incursiones al otro lado del Canal.
Entre esas operaciones estaban las misiones Rhubarb. Con nubes bajas y mala visibilidad, uno o dos cazas podían penetrar a poca altura, atacar objetivos terrestres y aprovechar después la misma cobertura para retirarse. El mal tiempo podía dificultar la intervención de los cazas enemigos, pero obligaba a volar durante largos periodos cerca del suelo y dentro del alcance de la artillería antiaérea ligera.
En Biggin Hill, uno de los pilotos que seguía participando personalmente en esas salidas era el comandante de ala Roland Robert Stanford Tuck. A los veinticinco años había recibido la Distinguished Service Order (DSO) y la Distinguished Flying Cross (DFC) con dos barras, y el Ministerio del Aire le acreditaba oficialmente 29 aviones enemigos destruidos.
El 28 de enero, Tuck ya había realizado una salida sobre el Canal cuando, por la tarde, volvió a prepararse para volar. Esta vez lo acompañaría el oficial piloto A. E. “Al” Harley, del 401 Squadron de la Real Fuerza Aérea Canadiense.
Tuck recordó aquella misión:
Pensé: “Ya puestos, voy por todas”, y llamé a Harley para que se colocara en línea de frente. Picamos juntos sobre aquella locomotora. Creo que los dos hicimos blanco, y todo aquello desapareció en una enorme nube de vapor.
Al atravesar el vapor perdí de vista a Harley durante un instante, así que hice un viraje rápido para apartarme de su trayectoria. Cuando salí de nuevo a cielo abierto, a unos 70 u 80 pies, creo que todo lo que había en la zona de Boulogne abrió fuego contra mí.
Vi enseguida que los alemanes tenían sus cañones al pie de las colinas, a ambos lados, y disparaban más o menos horizontalmente a través del valle. Quedé atrapado en su fuego cruzado y, a aquella altura y con 45 grados de inclinación lateral, sencillamente no podían fallar.
Varios proyectiles golpearon la panza del avión. Uno atravesó desde abajo el cárter y el sistema de refrigeración, y todo se detuvo en seco. El avión empezó a vomitar humo negro, glicol y toda clase de porquería. El parabrisas quedó cubierto de aceite, así que tuve que abrir de golpe la cubierta de la cabina y sacar la cabeza.
Todavía llevaba bastante velocidad —unos 250—, así que quizá podía mantenerme en el aire durante un minuto. Pero sabía que, si intentaba levantar el morro para saltar en paracaídas, me barrerían del cielo. Mi única posibilidad era mantenerme muy pegado al suelo e intentar encontrar un lugar donde tomar tierra. Viré valle arriba y seguí zigzagueando, pero no podía ver ni el menor claro de terreno abierto.
Mientras seguían disparándome, sentí una enorme tentación de subir antes de perder demasiada velocidad, pero sabía que, en cuanto me recortara contra el horizonte, me tendrían a tiro como pájaros en una caja.
En ese momento miré por encima del hombro y allí estaba Harley, siguiéndome, pegado a mi cola. Parecía que también iban a acribillarlo. Lo llamé y le dije:
—¡Sal de aquí, rápido! A mí ya me han dado.
Pero cuando volví a mirar varios segundos después, el muy zoquete seguía allí.
Si deseas saber más, lee Fly for Your Life [Vuela por tu vida], de Larry Forrester.
En Biggin Hill, una misión no terminaba con el último disparo. Cada salida debía quedar asentada: horarios, ruta, condiciones encontradas y el resultado que podía establecerse con la información disponible en ese momento.
En el 401 Squadron, el vuelo de aquella tarde pasó también a esa rutina documental. El parte dejó constancia de la misión en el lenguaje breve con que una unidad registraba lo que sabía al cierre de la jornada:
PATRULLA RHUBARB. OBJETIVO 54.
Un Spitfire Vb … (comandante de ala S. Tuck) y un Spitfire Vb … (oficial piloto Harley), del 401 Squadron, despegaron de Biggin Hill a las 15:56 para atacar el objetivo 54. Un Spitfire aterrizó a las 17:04.
Ambos pilotos cruzaron el Canal a 0 pies y alcanzaron la costa en Berck-sur-Mer. Continuaron a baja altura hacia el objetivo, pero antes de alcanzarlo viraron al nordeste sobre Auxi-le-Château y siguieron el mismo rumbo hasta un punto situado 5 millas al nordeste de Boulogne. Allí les disparó un puesto de artillería, posiblemente Bofors.
El oficial piloto Harley, que volaba detrás del comandante de ala Tuck, vio salir humo blanco de glicol del avión del comandante de ala S. Tuck. El comandante de ala Tuck viró a la derecha y se le perdió de vista.
El oficial piloto Harley continuó hacia la costa y disparó con el cañón de 20 mm y las ametralladoras contra un puesto de artillería en la costa. Salió al mar justo al sur de Marquise y regresó a la base.
Tiempo: base de nubes media, 600 pies. Nubosidad 10/10. Chubascos.
Bajas enemigas: ninguna. Nuestras bajas: 1 — 1 Spitfire Vb.
(El comandante de ala Stanford Tuck aún no ha regresado).
Si deseas saber más, consulta The National Archives, No 401 Squadron RCAF (Royal Canadian Air Force): Operations Record Book [Libro de registro de operaciones del Escuadrón n.º 401 de la RCAF (Real Fuerza Aérea Canadiense)], AIR 27/1772/1.
Mientras en Biggin Hill su situación seguía sin aclararse, Tuck había conseguido llevar el Spitfire a tierra cerca de Marquise, pero fue capturado de inmediato. La noticia tardaría todavía en regresar a Gran Bretaña.
El rango de Tuck significaba algo más que encabezar una formación. También lo hacía responsable de los pilotos que volaban bajo sus órdenes. Esa obligación no desaparecía porque su propio avión hubiera sido alcanzado.
En combate, el mando no siempre se expresaba en grandes decisiones. A veces cabía entero en una orden de unas pocas palabras. Para Tuck, aquella tarde, el motor se había detenido, pero todavía le quedaba una orden que dar.
Robert Stanford Tuck, veterano piloto de Spitfire y Hurricane y uno de los ases más condecorados de la RAF, es entrevistado por David Jacobs en 1979. Tuck recuerda su aterrizaje forzoso en territorio enemigo, su fuga de un campo de prisioneros y su posterior amistad con un as de la Luftwaffe. (Video: BBC / entrevista de David Jacobs, 1979).
Robert Stanford Tuck, entonces comandante del 257 Squadron, sentado en la cabina de su Hawker Hurricane Mk I V6864 “DT-A” en RAF Coltishall, enero de 1941. (Foto: P. H. F. Tovey / Air Ministry Second World War Official Collection / Imperial War Museums, CH 1934).
Pilotos condecorados de la RAF aclaman al rey Jorge VI tras una ceremonia en RAF Hornchurch, el 27 de junio de 1940. De izquierda a derecha aparecen J. L. Allen, Robert Stanford Tuck, A. C. Deere, A. G. Malan, J. A. Leathart y un aviador corneta. (Foto: B. J. Daventry / Air Ministry Second World War Official Collection / Imperial War Museums, CH 432).
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