El acorazado alemán Lützow es torpedeado de nuevo

El 13 de junio de 1941, varios Bristol Beaufort del Escuadrón 42 despegaron desde Leuchars, en Fife, para interceptar al crucero pesado alemán Lützow. Uno de ellos, el Beaufort serie L9939 pilotado por el sargento de vuelo Ray H. Loveitt, se encontró con el buque de guerra escoltado por los destructores e hicieron un ataque por sorpresa. El torpedo impactó al crucero y lo puso fuera de combate durante varios meses. Loveitt fue galardonado con un la Medalla al Vuelo Distinguido. En la imagen, Loveitt, cuarto desde la izquierda, mientras otro torpedo está siendo cargado en su Beaufort.

Después del hundimiento del Bismarck, los alemanes habían reforzado la protección de sus navíos de guerra, pero la costa noruega estaba siendo constantemente patrullada para alertar cualquier movimiento que los acorazados alemanes hicieran por tratar de aventurarse al Atlántico.

 

Las reparaciones del acorazado Lützow se habían completado apenas en marzo de 1941, después de casi un año de haber sufrido un ataque con torpedos por el submarino británico HMS Spearfish. El 12 de junio zarpó de Noruega para unirse al Admiral Scheer e iniciar operaciones para continuar la batalla contra convoyes británicos.

 

En la madrugada del 13 de junio de 1941, el Lützow yacía de nuevo incapacitado tras un ataque por aviones torpederos Bristol Beaufort, que lo pusieron fuera de combate hasta mayo de 1942. Lo que sigue a continuación es el testimonio del sargento piloto T. N. Staples, al mando de uno de los Blenheims del Escuadrón 114 de la Real Fuerza Aérea, encargado de la búsqueda del Lützow:

El crucero alemán Lützow con la popa desprendida en el puerto de Kiel, Alemania, en espera de ser reparado. El daño fue causado por un torpedo lanzado desde el submarino inglés HMS Spearfish, el 11 de abril de 1940.

A mediados de junio de 1941, el Escuadrón 114 se trasladó desde su base en Thornaby (cerca de Middlesborough) para Leuchars en Escocia, a unas pocas millas al sur de Dundee, en el lado opuesto del fiordo de Tay. El Escuadrón seguía estando temporalmente bajo el control operacional del Comando Costero para tareas de escolta de convoyes a lo largo de la costa este, y para las operaciones de ataque y de reconocimiento a lo largo de la costa noruega. Yo todavía era un sargento piloto con una tripulación de suboficiales y volamos a Leuchars el 12 de junio de 1941. Creo que debe de haber sido el mediodía o la tarde.

 

No se había publicado ninguna orden de batalla que nos afectara ese día y no estábamos de guardia, pero algunos momentos después de llegar, fui llamado a la Sala de Operaciones con mi equipo. Con poca antelación, nos dijeron que éramos requeridos para operaciones esa tarde ya que se habían recibido reportes de inteligencia de que un buque capital alemán y su escolta estaban en camino hacia el Mar del Norte desde el Báltico, presumiblemente para irrumpir en el Atlántico para atacar a las embarcaciones aliadas y en particular los convoyes del Atlántico. Nosotros seríamos uno de los dos aviones de reconocimiento enviados por el Escuadrón por delante de una fuerza de aviones torpederos, para localizar la nave y lanzar un ataque con torpedos contra ella. La esencia de la sesión informativa previa al vuelo fue que se pensaba que el barco era un acorazado de bolsillo y que se esperaba que estuviera zarpando desde del Skagerrak y hasta la costa noruega esa noche. Una cosa en particular fue impuesta en nuestras mentes: deberíamos localizar el barco, si era posible, sin ser detectados, a fin de dar a los aviones torpederos la ventaja de la sorpresa. Por esta razón, no fuimos requeridos que siguiéramos a la nave que, en cualquier caso, no habría sido una propuesta práctica, al mismo tiempo que se transmitía el informe de posición. Aunque todavía un sargento piloto, yo era uno de los pilotos más experimentados disponibles en esta noche en particular, ya que había estado con el Escuadrón por casi diez meses y tenía un navegador particularmente bien calificado. Él era ocho o nueve años mayor que yo y había estado en la marina mercante antes de unirse a la Real Fuerza Aérea (RFA). Al comienzo de la guerra entendí que había calificado para ser un Primer Oficial, lo que le daba un excelente antecedente de navegación, aunado a su entrenamiento en la RFA. Por esta razón, fui designado para dirigir la sección de dos aviones a un punto de la costa oeste de Noruega, donde entonces viraría hacia el sur y realizar la búsqueda hasta el punto más al sur de la costa; la otra aeronave iría hacia el norte a efectuar la búsqueda.

 

Creo que debimos haber despegado alrededor de las nueve y media de la noche. No puedo recordar cómo estaba el clima en la base, pero puedo recordar volando a unos 1,500 o 2,000 pies para permitir que mi navegador tomara las mediciones de deriva necesarias para su navegación estimada, ya que no teníamos ninguna otra instalación o asistencia para la navegación. Cuando estábamos alrededor de 50 millas náuticas de la costa noruega, descendí a un nivel más bajo para evitar ser detectados y luego, en el punto preestablecido a las afueras de la costa, nos separamos. Eran alrededor de las once treinta; había nubes bajas con una base de alrededor de 1,000 pies, el mar estaba picado y la visibilidad no era buena en el crepúsculo de medianoche de las latitudes del norte en esa época del año. Parecía que los alemanes habían elegido condiciones favorables para el movimiento de su navío.

 

Mi navegador, con su experiencia marítima, estaba convencido de que el buque de guerra y su escolta no se encontrarían en la ruta de navegación costera a pocas millas de la costa, sino que sería más probable que navegara en mar abierto más adentro. Yo respeté su juicio y comenzamos nuestra búsqueda volando paralelo a la costa a unas 25 millas náuticas hacia el mar. Volamos este curso al sureste hasta que casi habíamos llegado al final de nuestra línea de patrulla y yo estaba empezando a preguntarme si habíamos hecho lo correcto al estar tan lejos en el mar, cuando vi delante de mí a un hidroavión en dirección a tierra. Debería haberla conectado con la presencia de naves enemigas, pero no lo hice y mi reacción inicial fue atacarlo. Teniendo en cuenta el objetivo de nuestro reconocimiento, esto hubiera sido un error; pero teniendo unos momentos para pensar en ello, estoy seguro que habría llegado a esa conclusión y habría dado vuelta para seguir volando por la costa y continuar la búsqueda más cercano a esta. Por un golpe de suerte, combinado con el buen juicio de mi navegador, la situación se resolvió antes de que tuviera más tiempo para pensar en el hidroavión. Por delante y ligeramente a estribor, el acorazado de bolsillo y su escolta de cinco destructores -dos a cada lado y uno por delante- repentinamente aparecieron a la vista, con cazas volando por encima. Los barcos no estaban mucho más allá de una milla de distancia. Mientras daba la vuelta hacia estribor entré en la nube baja para ocultarme y alerté a mi artillero/operador de radio inalámbrico para su trabajo de transmitir nuestro informe de avistamiento. Para hacer esto, ¡tenía que bajar de su torreta para operar su equipo en la parte posterior del fuselaje y extender al viento una antena!

 

Durante estos momentos no había vigía trasero y no había defensa contra el ataque de cazas. Era imposible decir si habíamos sido detectados, vi la escolta de cazas y podría ser que me hayan visto. El hecho de que no siguiéramos las naves estaba en consonancia con nuestra sesión informativa operacional, que podría no ser del conocimiento del Cuartel General del Comando Costero. El informe elaborado por mi navegante fue que habíamos avistado las naves a 30 millas náuticas al sur de Lister, con dirección oeste-noroeste a una velocidad de 22 nudos. Esto ocurrió a la medianoche del 12/13 de junio. Más tarde nos enteramos que el acorazado de bolsillo era el Lützow.

 

Naturalmente, nos preguntamos acerca de la precisión de nuestro informe de avistamiento ya que nuestra navegación había sido del todo por estimación. El Lützow fue torpedeado a las 2:18 de la mañana del 13 de junio a las afueras de Egersund, después de haber navegado más o menos 50 millas náuticas desde que lo vimos. Esto era casi exactamente donde hubiéramos esperado que sucediera sobre la base de nuestro avistamiento a 25 millas náuticas mar adentro.

Si quieres saber más, lee “Ship-Busters!: A Classic Account of RAF Torpedo-Bombers in WWII” [¡Destructores de Barcos!: Un relato clásico de los bombarderos torpederos de la Real Fuerza Aérea en la Segunda Guerra Mundial], de Ralph Baker.

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