La Segunda Guerra Mundial Hoy

Me despierto de repente, como siempre me ocurre por las mañanas en que estoy programado para volar. No tengo conciencia de haber oído nada. La tienda está completamente a oscuras, con un triángulo apenas más claro al fondo, donde la solapa está recogida. Mi saco de dormir se siente cómodo y estoy completamente despierto.

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Una sombra oscurece la entrada, y el oficial de servicio llama muy suavemente:

 

—¿Woot?

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Respondo:

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—Estoy despierto —y oigo el crujido de la grava mientras el oficial sigue hacia la tienda siguiente para despertar a otro hombre programado para la misión de esta mañana.

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Abro la cremallera del saco de dormir y me incorporo hasta quedar sentado en el borde de la litera. Ahora que es invierno hemos quitado las mosquiteras, y levantarse ya se parece menos a luchar para salir de una red de pesca.

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Alguien ha encendido el fonógrafo en el comedor de oficiales. Están tocando The Whiffenpoof Song, que parece bastante apropiada aquí, en la negrura previa al amanecer: “Condenados desde aquí hasta la eternidad, Dios tenga misericordia de quienes son como nosotros”. Siento un escalofrío subir por la espalda.

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Me pongo el uniforme de faena verde oliva, los zapatos reglamentarios y la chaqueta forrada de lana, y camino hacia el comedor. Después de la oscuridad exterior, el comedor parece incómodamente luminoso. Hoy hay panqueques, tocino y café. Normalmente no tengo hambre antes de una misión, pero hoy el desayuno sabe extraordinariamente bien.

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Los dieciocho oficiales programados para volar la misión de esta mañana están aquí. El resto del escuadrón comerá más tarde, después del amanecer. Hay muy poca conversación durante el desayuno; supongo que es demasiado temprano.

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Voy a la letrina y espero en la fila, como siempre. Siempre hay fila antes de una misión.

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…

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Mientras regreso a mi tienda, noto que el cielo en el horizonte oriental está ahora un poco menos negro. Trigger, Tom Phleps, mi compañero de tienda, sigue dormido, así que intento moverme en silencio. Me pongo el traje de vuelo, me vuelvo a cubrir con la chaqueta, me calzo las botas y recojo mi libreta, lápiz, guantes y auriculares. Me arrodillo y lanzo una breve oración; luego salgo y voy a la tienda de operaciones a recoger un kit de escape. Los kits de escape contienen una bandera, Benzedrina y raciones concentradas de emergencia, todo en un paquete de unas cinco por siete pulgadas y una pulgada de grosor. Guardo el kit en el bolsillo derecho de la espinilla. Mis cigarrillos y el encendedor están en el bolsillo izquierdo, así que estoy listo para salir. Subo a uno de los tres camiones estacionados en fila frente a operaciones.

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Espy sube con una bolsa musette abultada. No sé qué lleva dentro; probablemente comida. Alguien dice:

 

—Oye, Airspeed, ¿piensas quedarte a pasar la noche?

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Todos se ríen, excepto Espy, que pone cara agria.

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Los camiones arrancan y avanzamos a trompicones por el camino sin pavimentar, alrededor de una milla, hasta la caseta de briefing en el cuartel general del grupo. No hay camiones de los otros escuadrones. Sea cual sea la misión de hoy, al parecer es asunto de la 486th.

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Dentro de la caseta Quonset, las cajas de aletas de bombas están alineadas como asientos frente a una plataforma elevada al fondo. En la parte trasera de la plataforma hay una cortina. Cubre un gran mapa que mostrará nuestra ruta y el blanco mediante un cordel rojo sujeto con alfileres. El briefing empieza, como siempre, con la sincronización horaria. En treinta segundos serán las cero seis veinticuatro horas… Diez. Nueve. Ocho. Siete. Seis. Cinco. Cuatro. Tres. Dos. Uno. ¡Marca! Ahora todos los relojes están sincronizados al segundo.

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Luego viene la lectura de los horarios:

 

—Arrancar motores 0708, rodaje 0710, despegue 0714, alcanzar el P.I. 0922, tiempo sobre el blanco 0926.

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Los garabateo en mi libreta mientras los leen. Ya había encabezado la página con información del tablón de operaciones de la noche anterior, después de que se publicara la misión: 6Z al mando, 6W en el N.º 2 sobre su ala derecha, 6L en el N.º 3 sobre su ala izquierda. Yo vuelo en el 6A en el N.º 4, al mando de la segunda V, con 6Y en el N.º 5 sobre mi ala derecha y 6C sobre mi izquierda en la posición N.º 6.

 

No se anuncia hora de encuentro, así que no habrá escolta de cazas. Luego vienen los códigos del día: misión, “Glassknob”; herido, “Eagle”; muerto, “Flower”; torre, “Gable”. Como siempre, el oficial de briefing nos advierte que observemos estricto silencio de radio hasta cruzar la costa italiana de regreso a casa. La señal de emergencia es una bengala roja. Dice que deberíamos estar de vuelta en tierra al mediodía.

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Ahora el oficial de briefing descorre la cortina que oculta el mapa y se oye el sonido de un gran suspiro. Supongo que es un acto reflejo: esa inhalación colectiva cuando se descubre el blanco. El blanco está muy arriba, en los Alpes italianos, mucho más allá del lago de Garda, al sur del Brenner.

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El mayor explica el propósito de la misión de hoy. Nuestros seis B-25 llevan cada uno seis bombas semiblindadas de 1,000 libras. Debemos soltarlas contra la ladera de la montaña, justo encima de un corte ferroviario. Eso provocará una avalancha que enterrará la línea bajo toneladas de roca y la mantendrá cortada durante mucho tiempo. Esta es la principal línea de suministro desde el paso del Brenner. Últimamente, los krauts han reconstruido los puentes que hemos derribado en cuestión de días, a veces de la noche a la mañana. El mayor dice que la incursión de hoy les complicará un poco las cosas. Está tan contento con esa perspectiva que apenas puede contenerse.

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Nosotros no estamos tan contentos. No hemos visto cazas enemigos últimamente, pero un vuelo solitario de seis B-25 sin cobertura de cazas será terriblemente tentador. Además, sabemos por experiencia desagradable que hay una barbaridad de 88 a lo largo de ese río.

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Otra preocupación es que el B-25 está diseñado para llevar una carga máxima de bombas de 4,000 libras. Hoy llevamos 6,000. Las bombas perforantes son más delgadas y pueden llevarse seis, apenas, en la bodega de bombas. Así que lo haremos. Despegaremos con una tonelada por encima del peso máximo.

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El comandante de la misión es un teniente coronel del cuartel general del grupo. Volará en el 6Z, el avión líder, con el piloto regular en el asiento derecho. Cuando anoche revisé el tablón del escuadrón, me pregunté por qué no aparecía ningún copiloto asignado al 6Z. Esto lo explica. El número cuatro, es decir, yo, debe tomar el mando si le ocurre algo al número uno.

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Se señalan en el mapa las posiciones antiaéreas conocidas. Nuestra ruta evita todas, salvo las de la zona del blanco. Cruzaremos la costa italiana por La Spezia y seguiremos el río hasta el objetivo. Volaremos a 9,200 pies, más bajo que los picos a ambos lados, y haremos la pasada de bombardeo a 9,000 pies, con una velocidad indicada de 200 millas por hora. El comandante de la misión debe transmitir por radio un informe codificado cuando alcancemos el lago de Garda en el camino de regreso.

 

Con un “¡Buena suerte!” del mayor, termina el briefing y los pilotos, bombarderos y operadores de radio se reúnen por separado para recibir breves instrucciones de cada grupo. Los copilotos salen a realizar la inspección previa de los aviones. En el briefing de pilotos, a los cinco —el coronel del grupo no se une a nosotros— nos dan un análisis meteorológico, ajustes de potencia sugeridos para ascenso y crucero; nos indican que mantengamos escucha en el Canal B, nos recuerdan observar silencio de radio, ahorrar combustible y asegurarnos de encender el IFF, el dispositivo de identificación por radar. Cada uno llevará seis bombas de 1,000 libras, además de carga completa de combustible y munición. Necesitaremos cada pulgada de pista para despegar, porque esta mañana no hay viento en superficie. Nos dicen que bajemos 30 grados de flaps para el despegue en vez de los 15 grados prescritos. ¡Espero que no necesitemos más pista de la que tenemos!

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…

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Mi avión, el 6A, Sahara Sue II, está estacionado en la plataforma más cercana a la caseta de equipos, así que camino hacia él sin esperar el camión que sirve de taxi en la línea. Hago una revisión exterior del aparato con mi copiloto, Red Allison. Red ya ha completado la lista previa al vuelo. La tripulación está completa, y los seis nos sentamos en el suelo a fumar mientras esperamos la hora de subir a bordo. Cada pocos minutos alguien se levanta y va hacia la maleza más allá de la plataforma para aliviarse. Me maravilla que tanta agua pueda salir de tan pocos hombres. Pero siempre es así antes de una misión: va con el trabajo.

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Finalmente, después de mirar mi reloj, digo:

 

—Vamos a girar las hélices.

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Todos nos levantamos y, por turnos, ponemos el hombro contra una pala de la hélice y empujamos todo lo que podemos hasta que el hombre de atrás toma la pala siguiente y mantiene la rotación. Contamos seis en voz alta, lo que significa que hemos girado la hélice dos veces y el motor tres. Esto drena cualquier aceite que haya bajado a los cilindros inferiores y que, de otro modo, podría agrietar una culata cuando se arranque el motor. Repetimos la operación en la otra hélice y ahora es hora de partir.

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La tensión ha ido subiendo de forma constante desde que me levanté esta mañana, pero sé que desaparecerá en cuanto ponga en marcha los motores. Siempre ha sido así, y esta es mi cuadragésima sexta misión. Pero ahora mismo el estómago se me siente como si me hubiera tragado una bala de cañón.

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Me abrocho el chaleco antiaéreo sobre el paracaídas y subo a bordo. Oigo cerrarse de golpe las dos escotillas detrás de mí mientras me acomodo en mi asiento, me abrocho el cinturón y conecto el micrófono de garganta y los auriculares. Red y yo repasamos la lista de verificación. A las 0708 acciono los interruptores de arranque y cebado: aceleradores apenas abiertos, control de hélice totalmente adelantado, mezcla rica. Grito por la ventana:

 

—¡Libre izquierda!— y presiono el interruptor de arranque. La gran hélice gira una y otra vez, luego prende con un rugido y lanza una enorme nube de humo azul. Sigo la misma secuencia con el motor derecho, que arranca enseguida, y el B-25 tiembla como si estuviera ansioso por moverse.

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…

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Nos detenemos cerca del final de la pista para comprobar los magnetos y acelerar los motores. Soy consciente, vagamente, de que la tensión que he sentido durante toda la mañana ha desaparecido. El avión líder, 6Z, AWOL, está en la pista y ya rueda. Son exactamente las 0714. Ahora el 6W comienza a rodar y el 6L avanza hasta el extremo de la pista y espera. Rinky Doo empieza su carrera y yo entro al final de la pista. Bombas auxiliares encendidas, 30 grados de flaps; avanzo lentamente los aceleradores hasta 44 pulgadas, suelto los frenos y empezamos la carrera. La caseta de control pasa como un destello a mi izquierda; ya estamos a media pista. Tiro suavemente de la columna y levanto la rueda de nariz. A potencia de despegue, los motores suenan como si fueran a arrancarse de las góndolas. El buen viejo 6A se despega del suelo por sí solo, con cien pies de margen. Hago un gesto hacia arriba con el pulgar derecho y el tren empieza a subir. Red tenía la mano sobre las palancas, a la espera de la señal. Reduzco potencia; luego Red reduce las revoluciones mientras yo voy recogiendo los flaps poco a poco. Estamos sobre el Mediterráneo a 75 pies, esforzándonos por trepar con el peso de blindaje, bombas, munición, combustible y hombres.

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Delante de mí, el avión líder ha iniciado un giro ascendente y suave hacia la derecha. Los aviones número dos y tres empiezan a girar también, adelantándose a 6Z en el giro para deslizarse hacia sus alas cuando completen la vuelta. Inclino a la derecha, manteniendo la nariz apenas por delante del número tres. Volaré en formación tomando como referencia al número uno, pero mirar al uno en vez del dos y al tres durante la reunión sería invitar a una colisión en el aire. Me acerco al número tres en el giro, porque giro por dentro de él, y quedo justo detrás y por debajo antes de que él entre en posición sobre el ala izquierda del 6Z. Me deslizo hasta el puesto número cuatro, metido muy cerca, detrás y debajo del número uno.

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Las formas a mi izquierda y derecha, en el borde de mi visión periférica, me indican que 6C y 6Y están en posición sobre mis alas. La formación está apretada: puedo contar los remaches en la panza del 6Z.

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Volar en la posición número cuatro duele físicamente. Uno lleva la cabeza inclinada hacia atrás y mira hacia arriba por la ventanilla superior detrás del parabrisas. Después de un rato, los músculos del cuello empiezan a protestar. Nuestro escuadrón ha perdido más aviones en la posición número cuatro que en cualquier otra posición de formación. Ese hecho no me preocupa especialmente. Aunque no soy optimista sobre mis probabilidades de completar este turno, nunca he creído que una posición determinada sea peor que otra. Los krauts no son tan precisos.

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Asiento con la cabeza para que Red tome el control. Su mano izquierda se cierra sobre mi derecha en los aceleradores; yo los suelto, suelto la columna de mando y bajo los pies de los pedales del timón hasta dejarlos planos sobre el suelo. Allison es bueno. El avión no vacila durante la transición, y él nos mantiene pegados allí. Sacudo la cabeza para aliviar el cuello, enciendo un cigarrillo y hago una comprobación de tripulación por el interfono: artillero de cola, operador de radio, torreta superior y bombardero. Cada uno informa que todo está bien. Reviso los instrumentos de motor y luego los de vuelo. Estamos ascendiendo por los 8,000 pies a las 0729.

 

Me sobresalto violentamente ante una serie de explosiones muy parecidas a un motor de camión sin silenciador. Es solo la torreta superior probando sus armas, y el olor a cordita se filtra en la cabina. Espero que Red no haya notado mi sobresalto: sonar y parecer tranquilo es la regla principal de este juego.

 

Nos nivelamos a 9,200 pies. Alargo la mano por encima de la izquierda de Red y retraso las palancas de hélice a 2,100 revoluciones por minuto, haciendo pequeños ajustes hasta que los motores suenan sincronizados. Reviso los indicadores de combustible y acciono dos interruptores para transferir combustible desde los tanques auxiliares, en los extremos de las alas, hacia los grandes tanques principales más interiores.

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…

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Allison debe de tener ya el cuello molesto. Tomo suavemente el volante, vuelvo a poner los pies en los pedales del timón, coloco mi mano derecha sobre su izquierda y tomo los aceleradores mientras él retira la mano.

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Mirando fijamente al avión líder, a unos pocos pies de distancia, no puedo ver el horizonte y nunca estoy del todo seguro de nuestra actitud: si estamos girando, ascendiendo o volando recto y nivelados. En formaciones tan cerradas, uno no quiere arriesgarse a apartar la vista del avión sobre el que está “volando”.

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Después de que Red y yo hemos intercambiado los controles varias veces más, Pray, el bombardero, llama por el interfono:

 

—Cinco minutos desde el P.I.

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El P.I., o punto inicial, es donde se hace el giro final hacia el objetivo y comienza la pasada de bombardeo. En el P.I. se sale del giro con rumbo al blanco. El bombardero debe entonces encontrar y reconocer visualmente el objetivo, luego centrarlo y seguirlo en la cruz de su mira Norden. Hoy tendrá 240 segundos para hacerlo. Durante los últimos 30 segundos de la pasada volaremos rectos y nivelados, a velocidad constante. Este medio minuto es el momento más peligroso. Más de la mitad de los aviones perdidos durante mi turno han sido alcanzados durante esa fracción de minuto antes de soltar las bombas y poder tomar acción evasiva.

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Le doy un codazo a Red y él toma el control. Muevo y giro la cabeza para aliviar el cuello por última vez, alcanzo detrás de mi asiento el casco de acero antiaéreo y me lo pongo. Reviso los instrumentos del motor y los indicadores de combustible, miro afuera la increíble belleza de esas montañas magníficas y lucho contra un temblor provocado por el frío… ¿o será miedo? Tomo los controles de Red y, por el rabillo del ojo, lo veo ponerse el casco antiaéreo y bajar el asiento hasta “todo abajo”. Su trabajo es vigilar los instrumentos durante la pasada de bombardeo, y dice que puede concentrarse mejor en ellos si no ve con claridad el exterior.

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La parte inferior de las alas del 6Z destella con la luz reflejada del sol: estamos girando sobre el P.I. Esas alas, delante y arriba, vuelven a quedar en sombra, y sé que nos dirigimos hacia el blanco. Las compuertas de la bodega de bombas del 6Z se abren y puedo ver las bombas largas dentro. Una bocanada de humo negro azabache pasa fugazmente por la ventana; luego otra, y otra. ¡Flak! Hay un fuerte “chung”, acompañado por otro sonido simultáneo, como un puñado de piedras lanzadas contra una lámina de hierro corrugado. Eso significa que nos han alcanzado. Todo se siente bien; los motores suenan bien. Si los instrumentos mostraran algún cambio, Red ya me lo habría dicho. Soy consciente de que mi ansiedad ha desaparecido por completo, reemplazada por una euforia superior a cualquier cosa que haya experimentado fuera del combate. Tengo la sensación de estar entero, completamente vivo. Todos mis sentidos están aguzados. El tiempo parece hacerse más lento.

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Veo la flak estallar justo al frente, luego oigo el “chunk” de otro impacto. Seguimos haciendo pequeños giros, ascensos y picados, y todavía no nos hemos estabilizado para esa última pasada recta y nivelada. ¡Maldita sea, los krauts están precisos hoy! ¡Nos están poniendo sus 88 casi encima y nosotros seguimos retorciéndonos!

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Mi mente corre con muchos pensamientos: el sonido de los motores, nuestra posición en la formación, la intensidad y precisión de la flak. “Aunque camine por el valle de sombra de muerte, no temeré mal alguno, porque tú estarás conmigo”. Esas palabras siempre me saltan a la mente, sin pedirlas, durante la carrera de bombardeo.

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Ahora volamos rectos y nivelados. Mantengo el 6A muy apretado, justo detrás y debajo del aguijón de cola del 6Z. La flak estalla justo delante del 6Z; está exactamente a nuestra altitud, pero nos están adelantando un poco demasiado. De pronto, las seis grandes bombas del 6Z se desprenden y, bamboleándose ligeramente, caen directamente delante de nuestra nariz. El asiento empuja hacia arriba cuando se libera nuestra propia carga de 6,000 libras y el avión responde con una elevación súbita.

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—Muy bien, coronel, larguémonos de aquí —pienso, y tenso los controles anticipando un picado violento en un giro para salir de la flak. Las compuertas de la bodega de bombas del 6Z se cierran. No pasa nada. El coronel mantiene nuestra velocidad lenta y luego inicia un giro suave de 15 grados. Más tarde supe por su tripulación que estaba observando la ladera y quería ver personalmente la avalancha que debía cubrir la vía férrea con toneladas de roca. Ese es el trabajo del artillero de cola: observarla e informarle por el interfono.

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Hay un “¡BLAM!” muy fuerte, y más humo negro pasa como un destello. Red me tira de la manga y robo una mirada lejos del 6Z para verlo. Está sacudido.

 

—¿Lo viste? —grita.

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Niego con la cabeza, sin entender, y vuelvo a inclinarla hacia atrás para mantener la posición. No es difícil; todavía vamos a 200 millas por hora en nuestro giro suave. Algo atrae mis ojos hacia el avión de Kighton, el 6W, en el N.º 2, sobre el ala derecha del 6Z. Está encima de mí con el gran “6W” blanco, que lentamente se vuelve negro brillante, cambiando de color mientras lo miro. Estoy pasmado; nunca he visto nada igual. Ahora su hélice izquierda reduce velocidad y se detiene, en bandera, y comprendo que el negro brillante venía del aceite que salía a chorros de su motor izquierdo y era arrastrado hacia el estabilizador y el timón. El 6W derrapa hacia la derecha, echando humo y perdiendo altitud. Kighton debe de estar literalmente parado sobre el pedal derecho del timón para impedir que su motor bueno lo meta contra la formación. Se desliza hacia abajo y luego fuera de la vista, dejando una estela de humo.

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Hemos completado 270 grados de giro y salimos nivelados, avanzando pesadamente a 215 millas por hora. Al menos estamos fuera del alcance de las baterías de 88 y nos dirigimos al sur, hacia casa.

 

Red se inclina, me aparta los auriculares de la oreja derecha, se acerca y me dice que Figler recibió un impacto directo cuando oí el “¡BLAM!” y que ha caído. La mayor parte de la tripulación original de Red estaba ahora asignada a Figler mientras él adquiría experiencia de combate volando como copiloto conmigo. Red lo vio desde unos pocos metros cuando les “dieron de lleno”. Miro otra vez a Red. Parece veinte años más viejo que hace un par de horas.

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¡Dos aviones perdidos de seis! ¡Doce hombres fuera! Pienso: “Gracias a Dios que no fui yo”, y luego siento una oleada de remordimiento por ese pensamiento egoísta.

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De pronto me enfurezco con ese coronel de altos vuelos del cuartel general de grupo que dirige la formación. Ambos aviones se perdieron después de “¡Bombas fuera!”, cuando deberíamos haber estado en un picado aullante alejándonos del blanco. ¡Qué estupidez! ¡Qué innecesario! Pienso en lo fácil que sería levantar la nariz y meter una ráfaga de calibre .50 en la cabina del 6Z. La idea es una locura, y desaparece tan rápido como llegó. Pero ese hijo de perra probablemente recibirá una medalla por esta misión.

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Le doy un toque en el brazo a Red y él toma el control. Miro a la izquierda, hacia el 6C, cruzo la mirada con el copiloto y señalo el ala derecha del 6Z; luego levanto dos dedos. Él asiente y gira la cabeza para gritarle algo al piloto. El 6C empieza a descender, cruza por debajo de mí y sube a la posición N.º 2. Ahora somos una formación en diamante en la que, hace unos minutos, éramos dos V.

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Enciendo un cigarrillo. Luego entro al interfono y hago una comprobación de la tripulación, empezando por el artillero de cola. Con nadie en nuestras alas ahora, está completamente solo allá atrás, y sé que su cabeza gira constantemente en busca de cazas. Todos informan que todo está bien. Nuestro único daño parece ser muchos agujeros en la piel del 6A. Ya está bastante parchada. Unos cuantos más ni se notarán. Nadie añade comentario alguno a su breve informe. Falta la charla habitual.

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Sintonizo el equipo de mando con la radio de las Fuerzas Armadas en Caserta para que los muchachos puedan escuchar música en el regreso. A mí no me suena muy bien. Mientras manipulo el equipo de mando, me pierdo el informe de misión por VHF. Red lo oye, se inclina y grita:

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—Mike, Fox, Nan George.

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La misión fue un fracaso. No hubo avalancha; la línea férrea sigue abierta.