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Cuarenta segundos para el HMS Egret
HMS Egret, fotografiado en septiembre de 1942. Menos de un año después, el buque sería hundido frente a la costa ibérica por una bomba guiada Henschel Hs 293 durante las operaciones antisubmarinas en el Golfo de Vizcaya. (Foto: Imperial War Museums, FL 22644/ fotógrafo oficial de la Royal Navy).
Para el 27 de agosto de 1943, la guerra naval en el Atlántico había cambiado de forma. Los U-Boote seguían saliendo de las bases francesas hacia el océano, pero el Golfo de Vizcaya ya no era una simple zona de tránsito. Aviones del Mando Costero de la RAF, grupos de escolta y buques de apoyo convertían aquellas aguas en un corredor vigilado, peligroso, cada vez más estrecho.
La respuesta alemana no vino esta vez desde debajo del mar. Vino desde el aire. Dornier Do 217 de la Luftwaffe aparecieron sobre la formación aliada con un arma que todavía resultaba extraña para quienes la vieron acercarse: una bomba cohete, planeadora, guiada desde el avión que la había soltado. Los reportes británicos y canadienses de aquel día todavía no la nombraban con la seguridad técnica posterior. La describían por lo que habían visto: una luz verde bajo el avión, una estela de cohete, un objeto que se pegaba al mar, viraba y corregía su rumbo.
En la línea de barrido navegaban HMS Grenville, HMS Rother, HMS Egret, HMS Jed y HMCS Athabaskan. A bordo del Egret iba el capitán Godfrey Noel Brewer, oficial superior del 1.er Grupo de Escolta; el mando directo del buque recaía en John Valentine Waterhouse, capitán de fragata en funciones de la Royal Navy. Pocos días antes, Waterhouse había asumido el mando de un buque de escolta tipo sloop que aún no había participado en una acción de esa clase.
El golpe llegó en cuestión de minutos. Primero fue alcanzado el Athabaskan. Luego varias bombas se dirigieron contra el Egret. Una pasó cerca. Otra cayó junto al costado. La última hizo algo que, en un combate naval todavía acostumbrado a torpedos, bombas y artillería, resultó casi imposible de interpretar: viró. Waterhouse escribió su informe al día siguiente, ya a bordo del Athabaskan. No era una memoria tardía ni una reconstrucción posterior: era el reporte inmediato del oficial al mando que acababa de perder su buque y a casi toda su tripulación:
MUY SECRETO
HMCS Athabaskan
28 de agosto de 1943.
Señor:
Lamento informar de la pérdida del HMS Egret, bajo mi mando, por acción enemiga a las 1318 del 27 de agosto de 1943. En ausencia de registros adecuados, todas las horas —que son Zona -1— son necesariamente aproximadas.
2. A las 1245, en posición 42° 10’ N.; 9° 18’ W., rumbo 180°, velocidad quince nudos, viento N.E. 3, mar 2½, cielo azul, visibilidad 9, HMS Egret era el guía de una línea de barrido en línea de frente, con los buques separados por 2 millas en el orden HMS Grenville, HMS Rother, HMS Egret, HMS Jed y HMCS Athabaskan, leyendo de estribor a babor.
3. A las 1255 se avistó una formación de 20 aviones enemigos que se aproximaba por popa. El oficial superior, 1.er Grupo de Escolta, en Egret, ordenó “Repeler ataque aéreo” [Repel Air Attack], y los buques cerraron para formar dos columnas en línea de fila, separadas por dos millas, con HMS Grenville y HMS Rother en la columna de estribor, HMCS Athabaskan y HMS Jed en la de babor, con HMS Egret libre para moverse a través de la retaguardia de las columnas y apoyar el flanco que fuese amenazado.
4. HMS Egret fue a puestos de combate y procedió a la retaguardia de la columna de babor, mientras el enemigo se mantenía a una distancia respetuosa, abierto por la aleta de babor, y reconocía nuestra posición.
5. A las 1305 comenzó el ataque; cuatro aviones subieron por el costado de babor, mientras el resto del enemigo se separó en rumbo sudoeste con la intención evidente de atacar la columna de estribor. Los del costado de babor entraron primero en alcance de tiro y fueron enfrentados por HMCS Athabaskan y por HMS Egret. Cuando estaban aproximadamente a tres millas por el través de babor de Egret, cada avión soltó una sola bomba propulsada por cohete dirigida contra Athabaskan; tres de ellas cayeron directamente al mar, mientras una cuarta alcanzó a Athabaskan a las 1313.
6. Después de que el enemigo del costado de babor asestó su golpe, hice virar al HMS Egret a estribor para apoyar la columna de estribor, y procedí a enfrentar a siete u ocho aviones enemigos que ahora volaban por el costado de estribor en rumbo opuesto o nordeste. Estos aviones atacaron al Egret con bombas cohete y no puedo hacer ninguna observación adicional sobre el curso general de la acción.
7. Varias bombas cohete se dirigían ahora hacia Egret; aumenté a toda velocidad y metí todo el timón a estribor, en un intento de enfilarles la proa y presentarles el menor blanco virtual posible. Dos bombas pasaron cerca por popa y una tercera fue alcanzada por el fuego de Oerlikon o cayó al mar a menos de treinta pies del costado de estribor, en el centro del buque. Después de esta escapada se recibió un informe desde la sala de máquinas de que todo estaba bien abajo, y supuse que cualquier daño sufrido era superficial.
8. El buque fue momentáneamente estabilizado en un rumbo oeste-noroeste, con su armamento principal enfrentando al enemigo, cuando se informó que dos bombas más se aproximaban desde apenas a proa y apenas a popa del través de estribor. No vi la que se aproximaba desde popa, que creo que falló, pero pude observar cuidadosamente el comportamiento de la que venía por delante del través. Girando rápidamente con todo el timón a estribor, el buque normalmente habría llevado la bomba, que volaba nivelada a unos quince pies sobre el agua, a quedar dentro de 30° de la proa del buque, y la bomba debería haber pasado por el costado de estribor. En realidad, la bomba se inclinó con suavidad y viró limpiamente a estribor como un caza bien pilotado, y así continuó apuntando directamente hacia el puente.
9. La bomba en realidad golpeó el costado del buque a la altura de la línea de flotación, en algún punto entre la chimenea y el Oerlikon n.º 3 —costado de estribor, a popa de los botes—, hecho atestiguado tanto por la observación como por la supervivencia de un miembro de la dotación del Oerlikon n.º 1 —ala de estribor del puente—.
10. La explosión fue tremenda, juzgada por cualquier estándar, y tiende a apoyar la teoría, respaldada por la observación desde los buques en compañía, de que un pañol —que solo podía haber sido el pañol de cargas de profundidad— había explotado; todos los cebadores habían sido reportados retirados de las cargas de profundidad en cubierta antes de que comenzara la acción. Es probable, por el comportamiento posterior del buque, respaldado por la experiencia de HMCS Athabaskan, que estas bombas sean semiperforantes o estén provistas de una espoleta de acción retardada breve, y que el costado de babor del buque haya sido arrancado en una larga extensión de las salas de máquinas y calderas.
11. Cuando los escombros pesados dejaron de caer y pude ponerme de pie, el puente estaba destrozado y en llamas. No quedaba nada salvo el peloro, los restos ardientes de la mesa de mapas y otros accesorios de madera, y el personal superviviente incorporándose tambaleante; las pantallas habían desaparecido, el director de tiro y las casetas del ASDIC estaban en ruinas, y todo estaba cubierto por la jarcia del palo de proa. A popa del puente no era visible nada salvo una nube de humo amarillo y lenguas ocasionales de llama.
12. En ese momento el buque tomó escora a babor y lo hizo de tal manera y a tal velocidad que no tuve duda de que estaba a punto de volcar. Por tanto, di la orden de “Abandonar el buque” [Abandon Ship] a los hombres del puente y de la cubierta del cañón B que podían oírme, y después de verlos irse me lancé al agua por el costado de babor cuando el buque estaba de costado. Estimo que el tiempo desde la explosión hasta que el buque quedó quilla arriba no fue de más de cuarenta segundos. Este desastre naval fue rápido y completo.
13. El buque flotó quilla arriba, con toda su roda y unos ochenta pies de quilla por encima del agua, hasta alrededor de las 1430, cuando se fue rápidamente al fondo. Los supervivientes en el agua eran pocos y todos se encontraban en estado de shock severo, y soy de la opinión de que muchos fueron abrumados por los escombros que caían del buque al volcar. Ningún aparato salvavidas fue lanzado libre, pero había bastante madera como ayuda para la flotación. Los supervivientes fueron recogidos por HMS Grenville y HMS Jed tan pronto como cesó el ataque aéreo; la operación quedó completada a las 1415.
14. Cuatro supervivientes murieron por ahogamiento o por heridas a bordo de HMS Jed y fueron sepultados en el mar en la tarde del 27 de agosto de 1943. Una lista nominal de estos y de los vivos se adjunta como anexo n.º 1. Un superviviente, A.B. Burgess, estaba demasiado gravemente herido para ser transferido a HMCS Athabaskan y permaneció en HMS Grenville. El anexo n.º 2 da una lista de personal, adicional a la dotación, que estaba embarcado para la operación.
15. Solo había estado al mando de HMS Egret durante diez días, todos ellos pasados en el mar. El buque no había tenido experiencia previa de acción, pero estaba bien adiestrado y durante esta, la breve acción única de su carrera, combatió con firmeza y bien, y la respuesta a cada orden o contingencia fue pronta y firme. Es motivo de profundo pesar que una proporción tan pequeña de su tripulación haya escapado. El valor del equipo antifogonazo volvió a demostrarse en esta ocasión.
16. Sometería a su consideración el nombre del subteniente —rama especial— Denis Effraim Nahum, RNVR, del Estado Mayor del oficial superior, 1.er Grupo de Escolta. Tanto en el agua, animando a los hombres y reuniéndolos, como a bordo de HMS Jed, atendiendo a los heridos y organizando al resto, su conducta fue sobresaliente y acorde con las más altas tradiciones del Servicio.
17. La liberación de la bomba cohete está marcada por un claro destello verde desde el vientre del avión, después de lo cual la bomba desciende hacia el nivel del mar dejando detrás una estela semejante a la de un cohete; muchas nunca se recuperan de este descenso y caen directamente al mar, donde, juzgando por el tamaño de la columna de agua, explotan a una profundidad de cien pies o más. Las que funcionan correctamente salen de su picada y rozan el mar a una altura que varía entre diez y cuarenta pies sobre el nivel del mar. La estela, semejante a la de un cohete, se vuelve más tenue conforme la bomba gana velocidad, y la velocidad final se estima entre quinientas y seiscientas millas por hora.
En proporciones generales y tamaño, la bomba se parece mucho a un paraván.
18. Observé que los aviones que habían soltado sus bombas no viraban alejándose, ni siquiera bajo fuego intenso, sino que mantenían un rumbo tal que conservaban su inclinación presumiblemente a 90°, para dar al piloto u observador una buena vista de su misil; tan pronto como la bomba golpeaba el buque o el mar, el avión se retiraba y se alejaba de manera normal. Este procedimiento sugiere que la bomba está radiocontrolada desde el avión.
Tengo el honor de ser,
señor,
su obediente servidor,
John Waterhouse
Capitán de fragata en funciones, Royal Navy,
oficial al mando, HMS Egret
Si deseas saber más, consulta The National Archives, ADM 217/39, “HMS ROTHER: report of proceedings of 1st escort group from 23 August to 2 September on passage from British channel to Bay of Biscay including report of loss of HMS EGRET and list of survivors”. El expediente incluye el reporte de John Valentine Waterhouse sobre la pérdida del HMS Egret.
El mismo ataque dejó otra marca en el HMCS Athabaskan. Su comandante, G. R. Miles, también redactó su reporte pocos días después. Desde su puente dañado, la escena tuvo otra forma: primero la bomba que se dirigió hacia su propio buque; después, al mirar alrededor, la columna de humo donde el Egret debía seguir navegando:
…
6. El grupo procedió hacia el sur a quince nudos en línea de frente, con Athabaskan en el ala de babor. Aviones enemigos siguieron al grupo de cuando en cuando desde las 0700 en adelante. Alrededor de las 1230 se interceptó una señal de un avión que informaba trece aviones enemigos a unas setenta millas al norte. Athabaskan fue de inmediato a puestos de combate y la señal fue transmitida al oficial superior —que ya la había recibido por W/T—. Alrededor de las 1255, aviones enemigos fueron detectados a popa por el radar Tipo 291, y se tomó estación inmediatamente de acuerdo con la señal 0802 de B.G. 1. Se abrió fuego con el grupo de popa durante dos minutos a las 1303, y la formación enemiga se dividió entonces.
7. Cinco aviones bajaron por nuestro costado de babor y los líderes de este grupo fueron enfrentados por todo el armamento desde alrededor de las 1310 en adelante. Alrededor de las 1314, los tres aviones líderes soltaron sus bombas cohete casi simultáneamente; dos fallaron y la tercera, sin desviarse de su curso ni por un instante, vino directamente hacia el puente de Athabaskan. Fue un disparo magnífico y no había manera de esquivarlo. Al golpear el costado de babor en la unión de la cubierta del cañón B y la timonera, pasó a través de la cámara de los suboficiales jefes y salió por el costado de estribor, donde explotó cuando estaba a veinte o treinta pies del buque. Todos los oficiales y hombres en la sala de trazado fueron bajas, y pocos registros conservados allí han sido encontrados.
8. El buque emergió de una nube de humo y quedó completamente detenido en dos o tres minutos. Vi un avión hacia el este maniobrando para un disparo y, justo cuando el contramaestre informó que el buque había perdido gobierno, se soltó su bomba y, afortunadamente, no funcionó. Los cañones habían estado disparando contra este avión en control local; como no había más aviones a la vista hacia el este, pude mirar alrededor y entonces vi una columna de humo amarillo blanquecino, de unos doscientos pies de altura, donde Egret debería haber estado. El grupo de popa y el cañón A dispararon intermitentemente contra blancos al norte, cuando estuvieron disponibles, durante algunos minutos, cesando el fuego alrededor de las 1340.
9. El daño al casco y a la estructura evaluado de inmediato fue el siguiente: estaciones 48 a 82, costado de estribor, planchas perforadas y planchas y cuadernas combadas desde aproximadamente cuatro pies bajo la línea de flotación hasta el nivel de la cubierta superior y de la cubierta F.X. Superestructura de proa, costado de estribor, hundida. Pañol de proyectiles B, tanques de combustible n.º 1 y 3 y sala de calderas n.º 1 inundados desde el mar. Espacios de la cubierta superior, babor y estribor, desde los mamparos 48 a 74, abiertos al mar. Ambos directores y circuitos de potencia de proa fuera de acción.
10. Para las 1415 había vapor en los motores y el buque procedió a doce nudos, siguiendo una mancha de aceite con la esperanza de localizar al marinero T. B. Smith, número oficial 3722, que había sido lanzado por la borda por la explosión enemiga. Esta búsqueda resultó infructuosa, al igual que la realizada por HMS Rother. Entonces procedí a proteger a los buques que estaban izando botes después de haber rescatado a los supervivientes de HMS Egret, pidiendo a las 1434 a HMS Grenville que tomara el mando debido a las facilidades muy limitadas que quedaban en Athabaskan.
11. A las 1500, los buques procedieron en rumbo 250° a quince nudos. A las 2045 se detuvieron para embarcar a los supervivientes de Egret y suministros médicos, y a las 2150 procedieron en rumbo 325° a quince nudos. A las 0030/28, separé compañía y procedí hacia Plymouth; el viaje de regreso será informado por separado.
12. Creo que el ataque fue realizado por dieciocho o veinte aviones de un tipo de cuatro motores y cola única. Estuvo bien coordinado, la formación dividiéndose por popa cuando estaba fuera de alcance de tiro; cinco bajaron por el costado de babor, ocho por el centro, y el número en la formación de estribor no fue contado por nadie en Athabaskan. Los cinco aviones de babor se aproximaron con el viento en vuelo nivelado a unos 3.000 pies, estando a unas 4.500 yardas del buque en el momento de soltar la bomba; para entonces habían estado en un rumbo constante durante unos tres o cuatro minutos; estaban espaciados tres al frente y dos un poco a popa.
13. Los tres aviones líderes parecieron soltar sus bombas casi simultáneamente, cuando una bocanada de humo —fácilmente distinguible de nuestras explosiones de proyectiles por ser más pequeña y de color más claro— apareció trescientos o cuatrocientos pies por debajo del avión. Dos de estas bombas cayeron al agua, pero el chapoteo no me pareció indicar que detonaran. La tercera procedió por delante durante un segundo en la dirección de vuelo del avión, se inclinó con gracia y vino directamente hacia el buque en un deslizamiento a la velocidad más alarmante. Parecía asemejarse a un paraván y, al principio, se pensó que probablemente pasaría justo por encima del nivel del puente, pero en el último instante descendió y golpeó el buque, como se indicó en el párrafo 7. Su trayectoria a través de la superestructura se traza fácilmente, y se han recuperado muchos fragmentos de la bomba. La bomba parecía tener un aparejo muy similar a una antena. Sus movimientos, cuando mantenía un rumbo constante hacia el buque, eran como un gobierno giroscópico muy rápido. Me pareció estar bajo potencia hasta el momento del impacto.
14. En mi opinión, si esta bomba hubiese explotado dentro del buque, este probablemente habría compartido el destino de Egret.
Tengo el honor de ser,
señor,
su obediente servidor,
G. R. Miles,
Capitán de fragata, Real Marina Canadiense,
oficial al mando.
Si deseas saber más, consulta The National Archives, ADM 217/39, “HMS ROTHER: report of proceedings of 1st escort group from 23 August to 2 September on passage from British channel to Bay of Biscay including report of loss of HMS EGRET and list of survivors”. El expediente incluye el reporte de G. R. Miles sobre el HMCS Athabaskan.
Conviene leer la identificación de los aviones en el reporte de Miles como una observación hecha desde un buque atacado y dañado. La identificación técnica posterior del arma y de la plataforma corresponde al Henschel Hs 293 lanzado por Dornier Do 217, aviones bimotores de la Luftwaffe.
La pérdida del Egret no fue solo otra cifra en la guerra del Atlántico. En los papeles del Almirantazgo aparecerían después las listas de desaparecidos, heridos, supervivientes y muertos sepultados en el mar. En los reportes de los comandantes quedó algo más inmediato: el asombro técnico, la rapidez del hundimiento, la dificultad de nombrar un arma nueva en el mismo momento en que destruía un buque.
Los documentos todavía hablan con las palabras de quienes no conocían todos los detalles de lo que acababan de enfrentar. “Bomba cohete”, “torpedo aéreo”, “misil”, “radiocontrolada”: cada término intentaba rodear una realidad que aún no tenía un lugar cómodo en el lenguaje naval aliado. El mar seguía siendo el mismo, pero por encima de él acababa de aparecer una amenaza distinta.
El 27 de agosto de 1943, frente a la costa ibérica, el HMS Egret se hundió en menos de un minuto. La guerra antisubmarina del Golfo de Vizcaya había encontrado una nueva frontera: no en las profundidades, sino en el aire, en una bomba capaz de virar hacia el puente.
Henschel Hs 293, bomba planeadora radioguiada alemana diseñada para atacar buques desde el aire. El arma combinaba una carga explosiva, superficies de planeo, impulso inicial por cohete y control por radio desde el avión lanzador; en los reportes aliados del ataque al HMS Egret aparece descrita todavía como una “bomba cohete” o artefacto radiocontrolado.
Daños sufridos por el HMCS Athabaskan a causa de una bomba planeadora alemana frente a la costa de España el 27 de agosto de 1943. El reporte de su comandante señaló que, si la bomba hubiera explotado dentro del buque, el destructor probablemente habría compartido el destino del HMS Egret. (Foto: Library and Archives Canada, PA-131797/ Canada, Department of National Defence).
Pruebas del Henschel Hs 293, bomba planeadora radioguiada alemana considerada el primer misil antibuque operacional. El ensayo, realizado hacia 1941 con lanzamiento desde un Heinkel He 111, muestra el principio del arma que dos años después aparecería en los reportes aliados como una “bomba cohete” guiada contra buques en el mar. (Video: WWIIplanes / Reddit).
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