La Segunda Guerra Mundial Hoy

Solo diez de los treinta pilotos despegarían si hubiera una alarma. Aterrizar en Parchim estaba descartado. El único aeródromo abierto era Leipzig-Brandis, donde el techo de nubes era de 1.500 pies. Esperábamos con ansiedad, escuchando cada hora el informe de nuestro “sapo del clima”. Pero no hubo cambio. El aguanieve seguía cayendo y era agradable pasar el rato al calor, jugando una partida amistosa de skat.

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Los aliados, sin embargo, estropearon nuestros cálculos. El teniente Kamprath, conocido entre nosotros como “Brinos”, había sido asignado aquella noche como operador de radio del jefe, cuyo propio operador estaba de permiso. Nuestro reservista Brinos tenía esposa e hijos. No era de extrañar, entonces, que saltara excitado de un teléfono a otro, pidiendo información sobre la situación aérea. Yo solo tenía que preocuparme por mi propio pellejo, pero tenía plena confianza en mi aparato y en mis propias capacidades. Me hice una nota mental: si llegábamos a despegar, en cuanto mis ruedas se separaran del suelo, no volvería a mirar fuera del avión; dependería por completo de mis instrumentos de vuelo a ciegas. Cualquier otro camino sería fatal. Brinos se fue calmando.

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—Tranquilícense, el Tommy no se metería en esta porquería. No está tan cansado de la vida. Con esta niebla de sopa de guisantes, ni siquiera su radar le serviría.

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Nos consolamos estando de acuerdo, pero en el fondo de nuestros corazones estábamos lejos de estar convencidos. Con sus aparatos de radar más recientes, los aliados podían encontrar casi cualquier objetivo, aun sin techo de nubes o con niebla a ras del suelo. La imagen del paisaje se desplegaba en una pantalla especial, como si hubiera una cámara cinematográfica ante los ojos del navegante. Era un alto secreto. Los científicos alemanes se habían devanado los sesos para descubrir cómo podían los británicos bombardear con precisión a través de nubes espesas, hasta que, por algún golpe de suerte, encontraron aquel instrumento milagroso en un bombardero derribado cerca de Róterdam. No había posibilidad real de interferir ese aparato. Una fotografía aérea de Berlín desde 15.000 pies, atravesando un banco de nubes a 9.000 pies, mostraba con claridad y detalle cada calle, cada gran plaza y, sobre todo, el aeródromo de Tempelhof. Ese nuevo logro británico era conocido por todos y por eso temíamos un ataque aquella noche. Solo los berlineses podían sentirse protegidos por el tiempo. ¿Qué podía ocurrirles? Apenas podían encontrar la puerta de su propia casa con ayuda de una linterna.

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Nuestro jefe también estaba inquieto y había cierta tensión en el aire. Si las cosas no ocurrían pronto, aquel período de espera sería demasiado difícil de soportar. Mi tripulación —el sargento mayor Mahle y el suboficial Facius— me miraba como si quisiera decir: “Bueno, señor, ¿cree que podrá salir adelante con este tiempo o ha llegado la hora de hacer testamento?”. Como no podía soportar aquel ánimo, ordené a mi tripulación que subiera al aparato y esperara nuevos acontecimientos. Poldi Fellerer, jefe de la escuadrilla V, hizo lo mismo.

 

—¿Adónde van? —preguntó el jefe cuando salimos de la barraca.

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Poldi respondió que iríamos acostumbrándonos a la oscuridad en nuestros aviones y que calentaríamos los instrumentos.

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Los mecánicos, en sus casetas, quedaron bastante asombrados al escuchar nuestra decisión.

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—No estará pensando en despegar con este tiempo, ¿verdad, señor? Si hasta el jefe ha dejado la bicicleta en casa y ha venido a pie.

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Tuvimos que reírnos mientras subíamos a la cabina. Encendí todos mis instrumentos y los revisé a fondo. Facius jugueteó con su aparato y sintonizó la notoria emisora de Calais. La música dulzona fue interrumpida de pronto por la conocida señal de la V y oímos al locutor decir: “Berlín, una vez fuiste la ciudad más hermosa del mundo. Berlín, cuidado a las once de esta noche”.

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Nos quedamos mudos. Corrí al teléfono y me comunicaron con el jefe.

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—La radio de Calais acaba de advertir a sus amigos de una incursión esta noche, hacia las once.

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Toda la escuadrilla se dirigió a sus aparatos. El reloj del tablero marcaba las 20.00 horas. En ese momento se disparó una bengala verde desde la torre de control. ¡Por fin órdenes de salida! El aparato del jefe estaba junto al mío. Todavía puedo ver al capitán Bär trabajando afanosamente en la máquina medio a oscuras, mientras Brinos comprobaba su contacto por radio con las otras tripulaciones. Todos respondieron. Brinos terminó con estas palabras:

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—Bueno, felices aterrizajes a todos.

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Yo estaba listo para despegar, pero era cuestión de honor que el jefe despegara primero. Rodé muy de cerca detrás de él hasta el punto de partida. La visibilidad era espantosa y las luces verdes de la pista apenas podían verse a través del Perspex azotado por la lluvia espesa.

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El jefe despegó. Los motores rugieron y una densa lluvia de chispas se arremolinó en su estela. Apenas había dejado la pista cuando puse mi máquina a toda potencia y salí disparado tras él. Todos mis nervios estaban concentrados en aquel despegue. Pronto gané velocidad, la levanté del suelo y recogí el tren de aterrizaje. Justo cuando estaba a punto de recoger los flaps, una explosión terrible sacudió mi aparato y una llama escarlata atravesó la noche. Quedé medio muerto de espanto. Durante un segundo pensé que mi máquina se había estrellado, pero nada podía haberme ocurrido, porque el altímetro marcaba 90 pies y yo volaba nivelado.

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Entonces la verdad me golpeó como un relámpago: el capitán Bär se había estrellado. Miré con gravedad mis instrumentos y gané altura. Ahora no debía permitir, bajo ningún concepto, que mi mente vagara. A 3.000 pies, las hélices y los bordes de ataque de las alas empezaron a cubrirse de hielo. Lo noté de inmediato por el funcionamiento irregular de los motores. Mahle iluminó las alas con su linterna: ya había una gruesa capa de hielo. Estábamos ahora a una altura peligrosa, en la que la temperatura exterior era de unos cero grados y el aguanieve se convertía en hielo sobre la máquina enfriada por debajo de la temperatura ambiente. Todo ocurrió con una rapidez fulminante. Como precaución, dije a la tripulación que revisara sus paracaídas y estuviera lista para saltar en cuanto diera la orden.

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El aparato se volvió más pesado y los mandos respondían cada vez con mayor lentitud. Tenía que decidir si bajarla hacia una capa de aire más cálida o aguantar y tratar de atravesar la zona peligrosa. Perder altura significaría, en la práctica, el fin de la operación y, además, implicaría el peligro de que, con más hielo, quedáramos demasiado bajos para saltar. Por eso decidí seguir subiendo y esperar para ver si la máquina resistía o no.

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Los motores funcionaban a toda potencia. Gruesos trozos de hielo se desprendían con fuertes golpes y chocaban contra el morro.

 

Mahle informó:

 

—Señor teniente primero, no sirve de nada. La cola empieza a cubrirse de hielo. La temperatura exterior está ahora a cuatro grados bajo cero.

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Noté que mi palanca de mando ya no respondía. Por suerte, la rueda de compensación seguía funcionando. Ajusté el aparato pesado de cola y empujé los gases hasta el límite máximo. Los motores podrían girar así como mucho cinco minutos. Pero ¿por qué debía ahorrar los motores cuando estaba en juego la vida de la tripulación? Recordé la formación de bombarderos ingleses que, en el invierno de 1943, se había cubierto de hielo sobre el mar del Norte y, como último recurso, había arrojado bombas, equipo y gasolina al mar para aligerar los aparatos. Aun así no pudieron alcanzar la altura de seguridad, y más de cuarenta bombarderos cuatrimotores se estrellaron como gigantescos bloques de hielo contra las aguas heladas. No fue posible ningún rescate. ¿Nos ocurriría lo mismo? Nuestra última oportunidad era saltar. Pero no era nada agradable, con ese tiempo, lanzarse hacia lo desconocido. Así que debía seguir subiendo, subiendo, subiendo. Todos los ojos estaban clavados en las alas. La máquina estaba casi en punto de pérdida, pero por fin estábamos fuera de peligro.

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La capa de hielo se desprendió poco a poco. Mi buen viejo Me 110 volvía a subir más deprisa y la temperatura exterior bajó a quince grados bajo cero. El peligro de hielo había pasado. Pero todavía quedaban la oscuridad y el banco de nubes impenetrable a nuestro alrededor. El altímetro marcaba 6.000 pies, pero hasta los 12.000 no vimos un destello de las estrellas. Gracias a Dios, habíamos logrado atravesarlo. Ahora, por encima de nosotros, había un cielo sin nubes, con estrellas brillantes como solo se ven en las noches claras de invierno. Rozaba la parte superior de las nubes, rumbo a la costa del Báltico, y esperaba nuevas órdenes. Casi tuve ganas de acariciar mi Me 110 como si fuera un ser humano.

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Me preguntaba qué habría ocurrido con el capitán Bär y su tripulación. ¿Cómo había podido estrellarse? Pensé en Kamprath y en su familia. No podían haber salido de allí, pues no habrían estado a más de 200 pies. Era demasiado bajo para saltar.

 

Mis pensamientos fueron interrumpidos por una orden de la estación terrestre:

 

—Argus Blanco de Meteor: Achtung, achtung. Fuerte formación de bombarderos a 15.000 pies sobre el Báltico, volando en rumbo sudoeste.

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Sobre Wismar, mi operador de radio captó el primer aparato enemigo en su SN-2. Comenzó la magia. A las 20.36, el primer bombardero enemigo fue derribado y cayó girando entre las nubes después de mi primera ráfaga. Veinte minutos más tarde, un segundo se estrelló justo en las afueras de la capital. Los británicos habían trazado un cuadrado sobre las nubes con sus bengalas con paracaídas. No podíamos ver nada de la ciudad debajo. Miles de estallidos de la artillería antiaérea confirmaron nuestra llegada sobre el objetivo. Oleada tras oleada de bombarderos cruzaba el cuadrado de luz y soltaba sus cargas dentro de esa zona, a través de la nube, sobre la ciudad.

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Me acerqué a aquel cuadrado con rumbo sur y vi un par de Lancaster cuatrimotores directamente sobre el objetivo. Después de un ataque corto, el primer bombardero explotó y cayó en restos ardientes a través de las nubes. El segundo viró con fuerza a estribor, intentando escapar. Los Tommies me dispararon con todas sus armas, enmarcando mi avión con trazadoras brillantes. Llevé el ataque hasta el final; la cola crecía cada vez más en mi visor. Había llegado el momento de disparar. La potencia de fuego de mis armas era terrible. Mis proyectiles perforantes acribillaron los depósitos alares bien protegidos y la cabina blindada del piloto; las trazadoras prendieron fuego a la gasolina y los proyectiles de alto explosivo abrieron grandes agujeros en las alas. No era de extrañar que mi cuarto bombardero de aquella noche cayera en llamas.

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Estaba agotado. Cuatro derribos en cuarenta y cinco minutos eran demasiado para los nervios. La incursión había terminado y los bombarderos enemigos regresaban a Inglaterra, protegidos por el banco de nubes. Di vueltas durante unos diez minutos para calmarme. Solo entonces empecé a pensar: ¿y ahora dónde voy a aterrizar? Las estaciones terrestres seguían emitiendo los informes meteorológicos. Había casi cuarenta cazas nocturnos en el aire, todos ansiosos por ver tierra firme una vez más. El informe del tiempo era calamitoso. Casi todos los aeródromos daban un techo de 150 pies, mala visibilidad y tormentas de nieve. ¿Qué se podía hacer? Mi tripulación estaba allí sentada, medio congelada.

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—¿Volver a atravesar eso, señor teniente primero? —dijo Mahle—. No. Es mejor ponerse sobre Parchim y caerse del cielo como Papá Noel.

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No podía aceptar aquella sugerencia de abandonar mi máquina. Como Leipzig-Brandis había informado que las nubes estaban ahora a 240 pies y que casi todos los aparatos aterrizarían allí, decidí regresar a Parchim. Allí conocía cada loma, cada árbol y cada casa. Mi tripulación estaba exhausta y silenciosa. Eso me inquietaba. Volé durante treinta minutos sobre la nube, a 15.000 pies, y llegué a nuestro aeródromo. Me comuniqué con control. Resonó la voz familiar del oficial de control. Al principio quiso conocer algunos detalles de nuestros derribos. Está preocupado, pensé. Está de pie, con ambos pies en tierra, mientras nosotros todavía no sabemos si podremos hacer un aterrizaje seguro. Pero podía comprender su curiosidad: hasta un “kiwi” se emociona por el éxito de sus compañeros tras pasar toda la noche solo en su puesto.

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—Cuatro —respondí.

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—Víctor, Víctor. Mensaje recibido —contestó—. Uno, dos, tres, cuatro derribados. Felicitaciones. Tenga mucho cuidado al aterrizar. Techo 150 pies. Ha dejado de nevar. Estoy desplegando el “velo” y disparando “rábanos”. ¿Recepción buena?

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Así que bajamos hacia aquella porquería. Desplegar el “velo” significaba orientar verticalmente el reflector de tierra para iluminar las nubes. A 450 pies sobre el aeródromo yo debía ver aquel reflector. Lentamente dimos vueltas alrededor del radiofaro, perdiendo altura. A 4.500 pies, la máquina empezó a helarse otra vez. Para salir rápido del peligro reduje gases y piqué bruscamente hasta 1.500 pies. Funcionó. El hielo cesó. Pero ahora venía el punto delicado: el aterrizaje. Perdíamos altura a tres pies por segundo, tanteando cuidadosamente nuestro camino a través de las nubes, perdiendo altura constantemente. A nuestro alrededor seguía estando negro como la boca del lobo. De pronto vi destellos de luz. Solo podían ser los “rábanos”. Y un momento después apareció el “velo”. Estábamos justo sobre el aeródromo.

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Con un viraje plano me coloqué en posición de aterrizaje y cambié a la posición de aproximación Barque. La aproximación Barque de onda ultracorta seguía siendo la forma más segura de aterrizar a ciegas. A babor del rumbo de entrada sonaban puntos y, a estribor, rayas. Si estábamos en el curso correcto, debía oír un zumbido sostenido en los auriculares y, además, se encendían las luces de control. Tomando en cuenta las condiciones de viento, volaba ahora en la región del tono sostenido hacia el aeródromo. A una milla y media del campo bajé el tren de aterrizaje y los flaps y descendí a 150 pies. Mi entrada era buena.

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El oficial de control informó por última vez:

 

—Su rumbo es correcto. Puede aterrizar.

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Confirmé el informe y le dije que apagara el reflector. Reduje gases hasta el punto de pérdida, nos acercamos al aeródromo y ya no se veía ninguna luz. Entonces sonó la señal de aviso: “pip-pip-pip-pip”. Estaba a 1.500 yardas de la pista. Puse los flaps a 70 grados y mantuve una velocidad de aproximación de 100 millas por hora. Esa posición de vuelo era muy peligrosa y móvil; si fallaba la pista sería fatal. Por fin vi luces borrosas en el horizonte y sonó la señal: “da-da-da-dá”. Estábamos a 300 yardas del aeródromo. En ese momento reconocí la línea de luces y bajé la máquina a una velocidad demasiado alta. No pensé que fuéramos a detenernos jamás. Por fin tocamos tierra y rodé hacia las luces rojas del extremo del campo. Frené como un loco y me detuve justo al borde del campo abierto. Dije una pequeña oración ahora que estaba de nuevo abajo. Mahle abrió la cabina y todos pudimos respirar el aire fresco de la noche.

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Los mecánicos estaban encantados. Siempre estaban orgullosos de sus máquinas y de sus tripulaciones, pero la noticia de la muerte del capitán Bär y de su artillero apagó la alegría de las otras tripulaciones que habían estado en operaciones.

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—¿Y qué ocurrió con el teniente Kamprath? —pregunté.

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—¿Puedes imaginarlo? —fue la respuesta—. Saltó desde 240 pies. Qué golpe de suerte. Apenas se abrió el paracaídas cuando tocó tierra. Fue cosa de unos diez segundos. Ya se ha recuperado.

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—Qué locura —respondí, mientras me apresuraba hacia la sala de operaciones.