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El Wellington que aterrizó entre los alemanes
El Wellington Mk.IC L7842 después de su captura, con insignias alemanas y parte de su antiguo código KX todavía visible en el fuselaje. El aparato había aterrizado intacto en territorio ocupado durante el regreso de Boulogne el 6 de febrero de 1941. (Foto: Bundesarchiv, Bild 146-1972-019-88).
En la tarde del 6 de febrero de 1941, seis bombarderos Wellington del 311.º Escuadrón checoslovaco de la RAF despegaron de East Wretham para atacar las instalaciones portuarias de Boulogne-sur-Mer. Desde la costa ocupada, aquel puerto servía al esfuerzo militar alemán frente al canal de la Mancha y continuaba recibiendo la atención del Comando de Bombarderos británico.
Uno de aquellos aparatos era el Wellington Mk.IC L7842, código KX-T. Lo pilotaba el P/O František Cigoš, con el sargento Petr Uruba como segundo piloto. Completaron la tripulación Emil Bušina como navegante, Arnošt Valenta como radiotelegrafista y Gustav Kopal y Karel Křížek como artilleros.
La tripulación no era exactamente la misma que había volado junta en las misiones anteriores. El navegante habitual, Jaroslav Partyk, enfermó antes de la salida y fue sustituido en el último momento por Bušina, recién llegado de una unidad de entrenamiento. El cambio se produjo en una jornada marcada por la nieve, la niebla anunciada para el regreso y una orden expresa de volver antes de que empeorara la visibilidad.
El Wellington alcanzó Boulogne y efectuó el bombardeo desde gran altura. La parte más peligrosa de la misión, sin embargo, no comenzaría sobre el objetivo. Durante el regreso, el cansancio del nuevo navegante, una marcación recibida por radio y la posterior avería de la estación fueron desplazando el avión lejos de su base, mientras el combustible se agotaba.
Cuando finalmente aparecieron las luces de un aeródromo, todo parecía confirmar que habían regresado a Inglaterra. František Cigoš reconstruyó la secuencia después de volver del cautiverio:
El 6 de febrero de 1941 volé con mi tripulación —el sargento P. Uruba, segundo piloto; el P/O E. Bušina, navegante; el P/O A. Valenta, radiotelegrafista; el sargento G. Kopal, artillero; y el P/O K. Křížek, artillero— en una incursión de bombardeo sobre Boulogne-sur-Mer, en un Wellington IC del 311.º Escuadrón de Bombardeo.
Como el navegante que me había sido asignado, el teniente Partyk, estaba enfermo en el centro de operaciones, en el último momento se me asignó un nuevo navegante, el capitán E. Bušina, que acababa de llegar de la unidad de entrenamiento de Honington. No sabía que el nuevo navegante no tenía ningún entrenamiento de combate; cumplí la orden de vuelo.
El despegue estaba fijado para las 18:00 y se nos ordenó expresamente regresar a más tardar a las 21:00, porque el pronóstico meteorológico era muy desfavorable —niebla—. El despegue, el vuelo sobre el objetivo y el bombardeo se desarrollaron sin incidentes; la suelta de las bombas se comunicó por radiotelefonía. El bombardeo se efectuó desde 18.000 pies.
Después de soltar las bombas, indiqué al segundo piloto, el sargento Uruba, un rumbo de regreso a nuestro aeródromo. Al cabo de una hora de vuelo, el radiotelegrafista pidió un QDM a Honington y recibió el rumbo 229, que fue entregado al navegante para que lo convirtiera en un rumbo correcto, ajustado al viento.
El navegante había entrado en el avión físicamente agotado por haber pasado todo el día retirando nieve del aeródromo para la pista de despegue; medio inconsciente por la altura, no era capaz de realizar un trabajo mental rápido y preciso.
Por ello decidí que se solicitara un QDM cada cinco minutos y que, si no se recibía respuesta de nuestra estación, el avión continuara con el rumbo 229 ya comunicado. Al siguiente QDM no recibimos respuesta; en nuestra estación reinaba un silencio completo. La situación era evidente: estábamos perdidos. El radiotelegrafista intentó reparar la radio, pero sin resultado.
…
Se encendieron las luces de posición del avión. Convencido de que nos encontrábamos sobre un aeródromo inglés, pedí autorización mediante señales luminosas para aterrizar y nos fue concedida. El aterrizaje en aquel aeródromo muy pequeño fue suave.
Después de aterrizar, unos veinte alemanes completamente armados rodearon de inmediato el avión. En cuanto comprendimos la situación, dimos plena potencia y bajamos los flaps para despegar, pero los alemanes ya sujetaban el aparato por la cola.
Al mismo tiempo, el radiotelegrafista destruyó el IFF y todos los documentos importantes. Ante las bruscas órdenes de los alemanes de rendirnos y abandonar el avión, lo hicimos con vacilación.
Si deseas saber más, consulta en iDNES.cz el artículo “Nešťastné přistání. Urubův Wellington sedl na obsazeném letišti”, que reproduce el protocolo de František Cigoš, levantado en Londres el 24 de abril de 1946 y conservado en el Vojenský ústřední archiv de Praga.
Desde la mesa del navegante, la misma cadena de acontecimientos tenía otro aspecto. Emil Bušina no ocultó su estado físico ni la confusión que siguió al cambio de rumbo. Su declaración permite comprender por qué, cuando finalmente intentó advertir que volaban en la dirección equivocada, los demás ya confiaban más en la marcación recibida que en su cálculo:
Causa: pérdida de la navegación como consecuencia de un QDM erróneo —229 grados— y de la avería de la estación de radio. El vuelo sobre el objetivo y el bombardeo se realizaron conforme a las órdenes.
Después de soltar las bombas, volamos con rumbo 355 grados. Después del bombardeo, como consecuencia de la altura —18.000 pies—, me encontraba medio inconsciente. Solo era capaz de controlar la velocidad del avión para mantener la hora prevista de llegada correcta.
El comandante del avión solicitó un QDM —229 grados—. El rumbo 355 grados fue cambiado por 229 grados. Como me encontraba medio inconsciente, no advertí aquel cambio de rumbo.
Cuando más tarde le comuniqué al comandante que en pocos minutos le daría el rumbo final hacia el aeródromo, me respondió que volábamos directamente, de acuerdo con el QDM. Al examinar el mapa, comprendí que volábamos alejándonos del aeródromo y di al comandante el rumbo 360 grados.
El comandante me preguntó por qué debía seguir el rumbo 360 grados. Le expliqué el motivo: solo sabía aproximadamente que volábamos en dirección equivocada y que el rumbo 360 grados nos llevaría en cualquier caso a Inglaterra.
Todos, excepto yo, estaban convencidos de que nos encontrábamos al norte del aeródromo de Honington. Desconfiaban de mí porque era la primera vez que volaba con aquella tripulación, estaba completamente agotado como consecuencia de la altura y no tenía ningún entrenamiento de combate. La estación de radio había dejado de funcionar por completo.
…
Todo lo anterior fue la causa de nuestra gran desgracia: perdimos la navegación y efectuamos un aterrizaje de emergencia cerca de Flers, aunque estábamos convencidos de encontrarnos sobre Inglaterra.
Si deseas saber más, consulta en iDNES.cz el artículo “Nešťastné přistání. Urubův Wellington sedl na obsazeném letišti”, que reproduce el protocolo de Emil Bušina, levantado en Londres el 24 de abril de 1946 y conservado en el Vojenský ústřední archiv de Praga.
El problema de navegación solo adquirió una forma visible cuando, debajo de las nubes, apareció un campo iluminado. Durante el regreso, Petr Uruba llevaba los mandos como segundo piloto. Décadas después conservaba con claridad el instante en que el supuesto aeródromo inglés reveló su verdadera identidad:
En lo que respecta a nuestra tripulación, durante aquel vuelo sobre Boulogne, un puerto del norte de Francia, llegamos bastante cerca. En el pronóstico para aquel vuelo no nos dieron la velocidad exacta del viento ni la deriva, de modo que, después de soltar las bombas, regresamos, pero llevábamos un rumbo equivocado y, por falta de combustible, aterrizamos en territorio ocupado de Francia, en la península de Cotentin, en el aeródromo de Flers.
Yo volé como segundo piloto durante el regreso, así que tuve que realizar la maniobra de aterrizaje. Era un aeródromo pequeño y corto que utilizaba la Luftwaffe. Aterricé, pero cuando rodaba hacia los hangares que estaban en el otro extremo, los alemanes ya salieron corriendo y el artillero —el artillero de cola— dijo:
—Son alemanes.
Volví a girar el avión hacia el aeródromo, pero era febrero y el campo de hierba se hundía. Ellos se echaron sobre la cola del avión, de modo que ya no pudimos despegar. Así fue como yo… en realidad, toda nuestra tripulación… cayó prisionera.
De todos modos teníamos que aterrizar porque no nos quedaba suficiente combustible. Los alemanes nos dijeron con aire triunfal:
—Bien, la guerra ha terminado para ustedes.
Lo dijeron en inglés. No nos hizo ninguna gracia, porque para nosotros comenzaba un periodo en el que había terminado nuestro esfuerzo de combate.
Si deseas saber más, visita Paměť národa, sección “Cesta do zajetí” [Camino al cautiverio], con el testimonio oral de Petr Uruba.
En el registro de vuelos de Uruba, la misión quedó reducida a unas cuantas palabras: Wellington L7842, operación sobre Boulogne, “accidentado”, “desaparecido”. Desde East Wretham no podía saberse todavía que el aparato había descendido intacto ni que sus seis tripulantes estaban vivos.
El desastre no nació de un único error. Se formó con una sustitución de última hora, el agotamiento físico, los efectos de la altura, una marcación que alteró el rumbo, el silencio de la radio y la confianza depositada en unas luces que parecían inglesas. Cuando se reconoció el aeródromo enemigo, el combustible estaba casi agotado y el terreno blando impedía volver al aire.
El Wellington no cayó en llamas. Rodó hacia unos hangares, giró con la intención de despegar y quedó hundido en la hierba mientras los soldados alemanes sujetaban su cola. Para sus tripulantes, la guerra no terminó aquella noche, aunque así se lo dijeran sus captores. Comenzó, en cambio, una guerra distinta, sin motores ni rumbo, detrás del alambre.
Aviadores checoslovacos prisioneros en el campo de Barth, Alemania, en febrero de 1942. De izquierda a derecha: Petr Uruba, Emanuel Novotný, Gustav Kopal, František Knotek y Augustin Šesták, todos ellos miembros del 311.º Escuadrón de Bombardeo checoslovaco de la RAF. Uruba y Kopal habían formado parte de la tripulación del Wellington L7842, capturada tras aterrizar por error en territorio ocupado el 6 de febrero de 1941. (Foto: archivo de Jiří Rajlich / vía iDNES.cz).
Petr Uruba, a la izquierda, y Emil Bušina, al centro, dos de los tripulantes del Wellington L7842, después de su llegada al campo de prisioneros de guerra de Colditz en septiembre de 1944. Antes del traslado, los aviadores checoslovacos recibieron nuevos uniformes británicos de la Cruz Roja británica. A la derecha aparece František Burda, antiguo piloto de caza del 310.º Escuadrón checoslovaco de la RAF. (Foto: archivo de la familia de Petr Uruba / vía iDNES.cz).
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