La Segunda Guerra Mundial Hoy

A las 21:30 horas, nuestro patrón australiano metió nuestro Lanc, pesadamente cargado, en la pista principal y, una vez alineado el avión, abrió lentamente los gases mientras yo observaba cómo se movían las agujas de los indicadores de presión de admisión y de revoluciones. Al mismo tiempo, mi mano izquierda seguía la derecha del patrón mientras empujaba las palancas de gases hacia adelante. A medida que el avión ganaba velocidad, el navegante iba cantando por el intercomunicador la velocidad indicada. Con pleno control de timón y los cuatro motores tirando, el patrón me ordenó hacerme cargo de las palancas de gases y empujarlas hasta el tope para obtener la máxima potencia. Momentos después, con los indicadores marcando 3.000 revoluciones por minuto y +14 libras por pulgada cuadrada de presión, el avión alcanzó los 100 nudos de velocidad indicada y despegó hacia el cielo de una tarde de verano sin nubes.

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Una vez establecido un régimen positivo de ascenso, el patrón pidió subir el tren de aterrizaje y ajustar los motores a potencia de ascenso, 2.850 revoluciones por minuto con +9 libras por pulgada cuadrada de presión. Esto fue seguido rápidamente por una serie de ajustes de flaps y, una vez limpio el avión, nuestro Lancaster PO-F Freddie se alejó ascendiendo a 155 nudos para unirse a la tercera oleada de la corriente de bombarderos frente a la costa norte de Lincolnshire. Ver decenas de bombarderos pesados reuniéndose bajo la brillante luz de la luna sobre el mar del Norte fue una experiencia bastante estimulante. Por lo general llevábamos a cabo operaciones en noches oscuras, sin luna, y la única indicación de que había otros aviones alrededor era cuando atravesábamos la turbulencia de las hélices o, de vez en cuando, veíamos el resplandor rojo de los escapes de los motores.

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A las 23:35 horas cruzamos la costa danesa, doce millas al norte de la isla de Sylt y, desde nuestra altura operacional de 18.000 pies, podía ver claramente pequeñas aldeas y granjas en el campo iluminado con intensidad. Cuarenta minutos después volábamos sobre el Báltico, y la luz de la luna ofrecía una imagen inquietante, pues numerosas islas se recortaban con claridad contra el mar. En ese momento volábamos hacia el sudeste a 8.000 pies, unas veinte millas mar adentro, a medio camino entre Rostock y Stettin. En la nariz del avión, nuestro apuntador de bombas australiano, Swill Campbell, estaba ocupado leyendo el mapa y anunció por el intercomunicador que nos aproximábamos al cabo de Arkona, en el extremo nororiental de la isla de Rügen. Ahora estábamos a apenas 40 millas del blanco, y el patrón viró hacia el sur para seguir la línea de costa que conducía directamente a Peenemünde.

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Al aproximarnos al blanco, podíamos ver cómo avanzaba la incursión por delante de nosotros, mientras los aviones de la primera y segunda oleada bombardeaban los indicadores rojos y verdes colocados por los Pathfinders; desde nuestra posición en la parte trasera de la corriente de bombarderos parecía haber poca oposición enemiga, solo fuego antiaéreo ligero a moderado y algunos reflectores. Por nuestro equipo de radio VHF oímos la voz tranquila del capitán de grupo Searby, asegurando a las tripulaciones de la tercera oleada que la incursión avanzaba de manera satisfactoria y que permanecieran atentos a nuevas órdenes. Unos minutos después, a las 00:42 horas, el *Master Bomber* ordenó a los Lancaster del 5.º Grupo que comenzaran sus pasadas de bombardeo cronometradas desde el punto de partida designado en el extremo sur de la isla.

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En ese momento, durante cualquier incursión de bombardeo, todo avión se volvía particularmente vulnerable al fuego antiaéreo o al ataque de cazas nocturnos y, en esta ocasión, la pasada de bombardeo de siete millas pareció interminable mientras buscábamos frenéticamente en el cielo atestado al enemigo y tratábamos de evitar una colisión con un avión amigo. Por fin nuestro apuntador de bombas anunció “¡Bombas fuera!” y el avión se bamboleó al quedar liberado de su pesada carga. El patrón mantuvo el mismo rumbo hasta que se tomó la fotografía del punto de puntería y entonces, con gran alivio de todos a bordo, viró de regreso sobre el mar para iniciar nuestro viaje a casa.

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Al dejar la zona inmediata del blanco, nos sentimos eufóricos porque nuestro vuelo de ida había transcurrido sin incidentes y habíamos realizado una pasada de bombardeo exitosa, pero al comenzar nuestro viaje de regreso, nos dimos cuenta de que aumentaba la actividad enemiga en nuestra vecindad, a medida que aviones en llamas empezaban a caer del cielo a un ritmo alarmante. Parecía como si la tercera oleada de la corriente de bombarderos estuviera siendo atacada por una enorme armada de cazas nocturnos enemigos, que aprovechaban plenamente las condiciones de brillante luz lunar. Más tarde supimos que los cazas alemanes habían sido alejados con éxito de la zona de Peenemünde por una incursión de distracción sobre Berlín. Sin embargo, una vez que los controladores de cazas alemanes comprendieron que ese no era el blanco principal, los cazas nocturnos recibieron órdenes de perseguir a los bombarderos sobre Peenemünde.

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George Oliver, nuestro artillero medio-superior, respondió de inmediato al ataque, y nuestro rudo patrón australiano metió el avión en un picado violento a babor con la esperanza de escapar a una nueva atención del caza. Sin embargo, después de perder varios miles de pies de altura, anunció que tenía grandes dificultades para sacar el avión del picado. Sin más, me incliné para ayudarlo, agarrando la columna de mando con ambas manos, y juntos tiramos de ella hasta que el avión respondió y volvimos a volar rectos y nivelados. Al recuperarnos, comprobé los indicadores de motor y el panel de control de combustible y, al mirar hacia atrás, vi lo que parecía ser toda la parte trasera del fuselaje en llamas, con un humo negro, espeso y acre, arremolinándose hacia adelante. De entre el humo, trepando por encima del larguero principal, apareció George, el artillero medio-superior, y pronto se le unió David, el operador de radio. Ambos llevaban ya sus paracaídas sujetos, listos para saltar por la salida de emergencia delantera. Informé del incendio al patrón y esperaba que diera la orden de abandonar el avión, pero, para mi asombro, dijo con frialdad:

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—Bueno, entonces vayan y apaguen la maldita cosa.

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De no haber sido por aquellas palabras frías y calculadas, todos habríamos terminado allí mismo nuestro ciclo de operaciones.

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Armados con extintores, George y yo pasamos por encima del larguero principal para enfrentarnos al incendio, y allí David se nos unió rápidamente. Encontramos las líneas de munición hacia la torreta trasera ardiendo, con un cartucho prendiendo fuego al siguiente a una velocidad alarmante. El fuselaje estaba lleno de humo espeso, lo que dificultaba nuestro avance, y pronto se comprendió que la “manija del hombre muerto”, un dispositivo para girar la torreta trasera en caso de fallo hidráulico, había recibido un impacto directo. El suministro de aceite hidráulico de la torreta se había esparcido por el suelo, no solo alimentando el fuego, sino haciendo difícil mantenernos en pie con nuestras botas de vuelo de goma. Cuando todos los extintores se vaciaron, recurrimos a sofocar las llamas con nuestras manos enguantadas y, finalmente, logramos apagar el incendio.

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Fue entonces cuando nos dimos cuenta de que “Paddy” Barry estaba herido y atrapado en su torreta. Con ayuda del hacha del avión, George, el artillero medio-superior, consiguió abrir las puertas traseras de la torreta, y yo ayudé a maniobrar a “Paddy” por encima del plano de cola hasta el lecho de descanso, cerca del larguero principal. A pesar del estado precario de Paddy —tenía la cara lacerada por fragmentos de Perspex y le manaba sangre de una herida en la pierna— tuvimos que dejarlo y volver a nuestros puestos para informar de los daños por fuego sufridos en el ataque del caza nocturno y hacer balance de la batalla que se desarrollaba a nuestro alrededor en la corriente de bombarderos.

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Desde el panel del ingeniero de vuelo calculé que estábamos perdiendo una cantidad considerable de combustible y, después de informar de esto al patrón y al navegante, se decidió que nos desviaríamos a un aeródromo en la neutral Suecia. En ese momento, Swill, el apuntador de bombas, y yo recibimos del patrón la orden de hacer que Paddy estuviera lo más cómodo posible. A la luz de una linterna enmascarada, nos dimos cuenta de que había sufrido una grave herida en el pie izquierdo por un proyectil de cañón que había estallado. Intenté inyectarle morfina para aliviar su dolor, pero no pude atravesar su ropa protectora. Desesperado, empecé a cortar su bota de vuelo, que estaba rota y empapada de sangre. En la semioscuridad del fuselaje era difícil ver cualquier detalle, y lo que creí que era un gran trozo de bota era en realidad un trozo de piel, que de inmediato volví a colocar y até la herida con un vendaje de campaña.

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Regresé entonces a mi asiento en la cabina y, después de comprobar de nuevo los indicadores de combustible, me di cuenta de que los tanques autosellantes habían sido eficaces y que la pérdida de combustible se había detenido. Tras una apresurada conferencia de la tripulación, se decidió que teníamos suficiente combustible para intentar el viaje de regreso sobre el mar del Norte hasta Inglaterra.

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El patrón anunció entonces que seguía teniendo problemas para controlar el avión, que continuamente quería trepar, y que era necesario que se apoyara con fuerza sobre los pedales del timón y encajara la espalda contra el asiento, con los brazos completamente extendidos, para impedir que el avión ascendiera. En un intento por aliviar el esfuerzo físico de la situación, el patrón y yo nos quitamos nuestros Mae West y, después de inflarlos, los encajamos entre la columna de mando y el asiento del piloto. No nos dimos cuenta de que el problema se debía a la pérdida de nuestros compensadores del elevador, que habían sido arrancados a tiros durante el ataque del caza nocturno.

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Para cuando cruzamos la costa enemiga, el patrón estaba completamente agotado y fue necesario que yo pilotara el avión sobre la zona relativamente segura del mar del Norte. Con gran dificultad cambiamos de asiento y, por la gracia de Dios, no ocurrió nada adverso durante la travesía. Al aproximarnos a la costa de Lincolnshire, el patrón volvió a hacerse cargo, y David Booth, el operador de radio, llamó a nuestra base solicitando aterrizaje prioritario debido a nuestro artillero gravemente herido y al estado precario del avión.

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Bottesford respondió a nuestra solicitud y el patrón ordenó a todos los miembros de la tripulación que ocuparan sus puestos de emergencia para el aterrizaje. Tuve que permanecer en mi puesto habitual para ayudar al patrón en el manejo del avión. En la aproximación final estaba completamente preparado para seleccionar flap completo, que era el procedimiento normal, pero el patrón me recordó rápidamente que apenas un par de semanas antes un piloto australiano del escuadrón llamado Tillotson había sufrido una fractura completa del fuselaje trasero de su avión después de seleccionar flap completo, tras recibir graves daños de combate en la parte trasera del fuselaje. La cola de su avión se desprendió, con resultados desastrosos. No necesité más advertencia y mi mano se mantuvo a una distancia respetuosa de la palanca de flaps.

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A la primera luz de la mañana, después de casi siete horas en el aire, planeamos sobre el umbral de la pista y tomamos tierra a las 04:20 horas. Con los motores carraspeando, rodamos fuera de la pista y nos detuvimos sobre la hierba, donde inmediatamente nos atendieron los equipos de bomberos y ambulancia, que extrajeron cuidadosamente a Paddy, nuestro artillero herido. Ya había bastante luz y, al evacuar el avión por la puerta trasera, me quedé asombrado al ver la magnitud de los daños que habíamos sufrido. Por dentro, el revestimiento de la parte trasera del fuselaje estaba carbonizado y ennegrecido por el fuego intenso, y rayos de luz señalaban los lugares por donde las balas de ametralladora y los proyectiles de cañón habían entrado y salido del avión. Por fuera, las alas, la parte trasera del fuselaje, el plano de cola y ambos timones estaban severamente perforados por fuego de ametralladora y cañón. En conjunto, PO-F Freddie estaba en un estado espantoso, pero, milagrosamente, los cuatro motores estaban indemnes y habían funcionado perfectamente durante todo el vuelo para traernos a casa.

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Después del interrogatorio posterior a la operación fuimos a nuestro desayuno de huevos con tocino. Antes de retirarnos a nuestros alojamientos para un descanso bien ganado, visitamos la enfermería para ver a Paddy —a quien, en un momento dado, un capellán católico había administrado la extremaunción— antes de que fuera trasladado al hospital local. Más tarde se convirtió en uno de los “cobayas” de guerra del cirujano plástico Archibald McIndoe y finalmente recuperó la salud por completo, aunque con un tobillo muy dañado.